Au 19ème siècle quelques Belges entreprenants se sont établis en Serbie de l’Est et y ont investi dans des mines et dans une usine de briquettes. Pour pouvoir transporter leurs produits jusqu’au Danube, d’où le voyage se poursuivait par bateau, les Belges ont dû aménager un chantier naval et construire un chemin de fer. C’était le premier chemin de fer industriel en Serbie. Les activités de la société belge ont apporté de l’emploi et une amélioration du niveau de vie à cette région de Serbie. Depuis lors, les mines, le chantier naval et la briqueterie ont fermé leurs portes. Le chemin de fer, qui avait perdu son utilité, est tombé en désuétude. Mais les gens du coin se le rappellent encore toujours comme le chemin de fer belge.
Grâce à l’enthousiasme de Nebojsa A. Jovic, dont le grand-père a aidé à la construction du chemin de fer, et son désir d’en savoir plus à ce sujet, peu à peu l’importance des relations économiques entre la Belgique et cette partie de Serbie à cette époque a pu être reconstituée. A Negotin et à Zajecar, mais également en Belgique, des recherches dans les archives historiques ont mis à jour de vieux documents et photos révélant l’existence d’une activité industrielle bien fébrile et de liens intenses entre la Belgique et la Vallée du Timok. Cette exposition se veut en être un fidèle témoignage.
Je remercie les présidents des communes de Zajecar et de Negotin, les directeurs du musée de Krajina et du musée de Zajecar, le directeur des Archives historiques de Negotin et le président du Club des amateurs des chemins de fer de la vallée du Timok, de vouloir garder vivant en Serbie le souvenir de cette ancienne présence belge dont je suis fière. Sans leurs efforts et sans leur engagement, cette exposition n’aurait jamais pu se réaliser.
Denise De Hauwere,
Ambassadeur de Belgique en Serbie

U devetnaestom veku nekolicina belgijskih preduzetnika naselila se u području istočne Srbije i uložila je svoj kapital u rudnike i u fabriku briketa. Da bi svoje proizvode prevozili do Dunava, i potom dalje brodom preko reke, Belgijanci su morali da sagrade prugu i pristanište. Tako je izgrađena prva industrijska pruga u Srbiji. Delatnosti belgijskog preduzeća doprinele su otvaranju novih radnih mesta i poboljšale su životni standard u ovom kraju Srbije. Danas rudnici, pristanište i briketnica više nisu u upotrebi. Železnica je napuštena jer je izgubila svoju svrhu. Međutim, u sećanju stanovnika ovog kraja ona j oš uvek živi kao belgijska pruga.
Zahvaljujući entuzijazmu Nebojše A. Jovića, čiji je deda učestvovao u izgradnji železnice, i njegovoj želji da što više sazna o pruzi, postepeno smo otkrivali razmere i značaj ekonomskih odnosa koji su u to vreme postojali između Belgije i ovog dela Srbije. U Negotinu i Zaječaru, ali i u Belgiji, pretraga istorijskih arhiva iznela je na svetlost dana stare dokumente i fotografije koji svedoče o postojanju pozamašne industrijske delatnosti i bliskih veza između Belgije i doline Timoka. Ova izložba ima za cilj da o tome verno posvedoči.
Zahvaljujem se predsednicima opština Zaječar i Negotin, direktorima muzeja „Krajina” i zaječarskog muzeja, direktoru Istorijskog arhiva u Negotinu i predsedniku Kluba ljubitelja timočkih železnica što nastoje da u Srbiji očuvaju sećanje na nekadašnje belgijsko prisustvo kojim se ponosim. Bez njihovog zalaganja i napornog rada ova izložba nikada ne bi bila ostvarena.
Deniz De Hauer,
Ambasador Belgije u Srbiji

БЕЛГИЈСКА ПРУГА У ДОЛИНИ ТИМОКА

Краљевина Белгија је у другој половини 19. века била земља која је са Краљевином Србијом имала велике сличности, само што је била далеко развијенија. Одмах после Енглеске, прва је на континенталном делу европског континенета изградила своју железницу, која је убрзала њен економски, технички и технолошки развој. Будући у сталном успону, већ у то доба осећала се несташица добрих енергената, пре свега угља, који је онда био основна покретачка снага целокупног развоја. То је само један од узрока који је Белгијанце довео у ове, тада заостале, крајеве источне Србије. Међутим, пођимо редом.

1. Концесија и конституција Друштва

Угарски држављанин из Будимпеште, Јозеф (Леона) Хирш (17. Korolykorut, VII arr., Budimpešta), добио је од српске владе 24. јануара 1885. године рударску концесију за експлоатацију каменог угља (антрацита) на Вршкој Чуки, која се простирала на 2.620 хектара (262 рудна поља), захватајући атаре села Прлита, Грљан и Велики Извор. Ова концесија ј е дата по рударском закону из 1868. године.
Угаљ овако доброг квалитета (преко 8.000 калорија) био је у Србији и овим крајевима познат ј ош од раније.
Наиме, како предања и записи кажу, негде у осмој деценији (1873. г.) прлитски овчари су "на црном камену" наложили ватру, да се огреју и приметили су да тај "камен" гори и да даје интензивну топлоту. Затим је ова прича доспела и до зајечарских ковача, који су почели у већим количинама да троше овај прлитски "камен" за своје ковачке ватре.
Сима Лозанић, професор београдског Лицеја, потоњи српски академик, 1882. године извршио је хемијску и калориметријску анализу овог угља и установио је да је његова калорична вредност преко 8.000 килокалорија. Те своје анализе Лозанић је публиковао на српском и немачком ј езику.
По добијању концесија 1885. године, Хирш је почео да планира како би овакво добро гориво, за којим је потражња, с обзиром на експанизију речног саобраћаја покретаног парним машинама, била велика, могао да превози до Дунава.
Хирш је покушавао да до Дунава дође "ваздушном" (жичаном) железницом дужине 46 километара преко Видина у Кнежевини Бугарској, али тамо није успео да добије концесију. Обратио се српској влади са захтевом да железницом узаног колсека ширине 0,75 метра (тада су постојале пруге и ове ширине), повеже рудник са Дунавом, долином реке Тимок. Српска владаје, излазећи у сусрет Хиршу, дала 22. јуна 1885. године концесију за изградњу ове пруге.
С обзиром на висинску разлику између Влашког дола у Прлитском потоку и самог рудника на Вршкој Чуки (у Бујковом потоку), Хирш је планирао "ваздушну" железницу у дужини од 4,5 километара, која би се надовезивала на споменуту пругу у долини Тимока. Године 1886. (24. априла), српска влада дала је Хиршу и трећу концесију на ову "ваздушну" пругу.

Хирш је од самог почетка за пројектовање ових железница ангажовао инжењера, извесног Полака, који је израдио идејне пројекте, повукао трасу и израдио пред-предрачуне. Железница је требало да се налази на 6 метара од највишег нивоа воде Тимока, а апсолутна кота крајњих станица Дунав - Влашки до била ј е 91,85 метара.
Паралелно, Хирш је радио и на отварању рудника на Вршкој чуки и то на галеријама названим Јулија и Барбара, упосливши рударског инжењера Гетинга, са неколико радника: једног рударског надзорника, два копача, два монтера подграде, три возара и четири обична радника (помоћника).

Према предрачунима, Хиршу је требало:

за експропријацију земљишта.................................. 100.000 франака
за грађење пруге................................................... 1.000.000 франака
за инсталацију фабрике брикета.............................. 123.000 франака
за депое на Дунаву...................................................... 23.000 франака
за набавку возног парка.............................................. 30.000 франака
УКУПНО: 1.276.000 франака

Он тај новац није могао да обезбеди сам, па се обратио Генералном друштву за унапређење нациналне индустрије у Бриселу (Белгија).
Ово моћно друштво, чији је капитал износио 0,5 милја рди франака, прихватило је Хирша, са тим да Генерално друштво формира посебно акционарско друштво (познато као Српско Индустријско Безимено Акционарско Друштво Тимок) као већинског улагача, а Хиршу је остављено место члана Управног одбора новог друштва и дато му 6.000 непривилегованих акција и 100.000 франака на име накнаде за преношење права из концесије. Коначан договор закључен је 9. јуна 1886. године, следећег дана је одржана оснивачка скупштина, 16. јула 1886. године белгијске власти су потврдиле регистрацију (№ 1177) и статут Српског Индустријског Безименог Акционарског Друштва Тимок, чије је седиште било у Бриселу (Rue Montage parc, No. 2A).

Судећи према штампаном Статуту обима 18 страница, управу Друштва, сачињвали су:

- Габријел Мастрит, инжењер из Брисела,
- Леон Орбан, вицегувернер Генералног друштва, кога је заступао Едмунд Делво,
- Фердинанд Бајен из Брисела, директор Генералног друштва,
- Виктор Стокле, инжењер (архитекта),
један од директора Генералног друштва,
- Адолф Стокле из Антеа (Белгија), заменик В. Стоклеа,
- Луис Каспер, администратор банке из Беча, и
- Леополд Лапорте, директор рудника угља у Фленију (Белгија).

Сви чланови Управног одбора, куповином акција(по 500 франака) постали су и акционари Српског Индустријског Безименог Акционарског Друштва, и то
Орбан (60 акција),
Бајен (10),
В. Стокле (10),
А. Стокле (13),
Каспер (10),
Лапорте (4) - привилегованих акција од укупно 3000 емитованих у првој серији,
а Јозеф (Леона) Хирш добио је 6000 непривилегованих акција од којих је свака вредела по 500 акција.
Када овај број акција упоредимо са бројем акција у октобру 1887. године, онда је он био:
В. Стокле (309+1100 привилегованих акција и 3000 непривилегованих акција),
Лапорте (80 привилегованих),
Мастрит (125 непривилегованих),
Бајен (80 привилегованих),
Каспер (50 привилегованих) и
М. Орбан (5 привилегованих).
У власништву Ј. Хирша је остало нешто мање од 3000 непривилегованих акција. Цео износ, који је друштво имало као обавезу према Хиршу (100.000 фр.) измирен је 27. VII 1887. године.

Имена осталих акционара била су у потпуности заштићена, као и њихов идентитет, па је стога Акционарско друштво у свом имену носило придев “Анонимно” .

2. Управа Друштва у Белгији и управа у Србији

Генерално друштво из Брисела располагало је укупним капиталом од 0,5 милијарде франака. Његове филијале налазиле су се у многим главним градовима еврпских држава (Париз, Беч и др.), као и у Бечко- Ломбардијској банци са седиштем у Бечу.
Управа Српског Индустријског Безименог Акционарског Друштва са седиштем у Бриселу, формирана је на следећи начин:

Скупштина акционара (ass^mblee ^епега1е),
Управни одбор (Conseil d'administration) и
Извршни одбор (комитет комесара, comitet d’execution).

Председник управног одбора биран је међу сталним члановима,који су се ротирали једном годишње. На томе месту 1887. године, налазио се В. Стокле, 1888. године Лапорте, 1889. године Роклицер, 1890. године Мастрит, 1891. године Хирш, итд.
Такође, и чланови извршног одбора ротирани су сваке године на месту председника: Наисз (1887. године), Орбан (1888. године), Каспер (1889. године), итд.
На терену, у долини Тимока, формиране су три управе (док је трајала изградња):
Управа за изградњу железнице, која је касније претворена у управу за експлоатацију и управљање,
Сервис за инсталације у Радујевцу (на Дунаву) и
Управа рудника.

Управу за изградњу железнице представљала су три инжењера: Мобис, главни грађевински инжењер са платом од 400 франака месечно; Јован Јирачек, грађевински инжењер (380 франака) и Милер, геометар (350 франака). Овај тим требало је да трасира пругу, изврши ( у з помоћ српских власти) експропријацију и да изгради пругу са свим помоћним објектима и постројењима. Тим је формиран 28.децембра 1886. године.
Сервис инсталације у Прахову формиран је касније, у јулу 1887. године, и на његовом челу налазио се рударски инжењер Нобер Паки, из Белгије, саједним геометром.
На челу управе рудника налазио се рударски инжењер Гетинг.
Грађевински инжењер Мобис (Mobius) пре ступања на ову дужност имао је 10 година радног искуства у Друштву белгијских државних железница, углавном на трасирању и грађењу пруга.
Инжењер Јован Јирачек рођен је у Прагу, а школован у Минхену. Пре ступања на ову дужност две године је радио као окружни инжењер у Неготину.

Добро је говорио немачки француски и српски језик. Као окружни инжењер налазио се при руци Ј. Хиршу и на његово инсистирање примљен је у грађевинску управу за изградњу пруга у долини Тимока. Говорио је добро означене језике, па је његова дужност, поред инжењерске, била и превођење.
Ови инжењери имали су широка овлашћења. Управа Српског Индустријског Безименог Акционарског Друштва Тимок из Брисела достављала је новац за финансирање радова на железници у долини Тимока (у валути Белгије (франак), а домаће становништво је за експроприсано земљиште тражило да се исплата врши у динарима, te je Управа градилишта морала да врши замену новца. Као ј едан од највећих мењача помиње се Фрања Вавричек, зајечарски апотекар, који је вршио трансакције новца. За један франак Белгијанци су код Вавричека добијали 0,7-0,8 динара, иако је званичан курс Србије у то време био 1:1.
Исте послове вршио је и неготински апотекар Стеван Фрицман, а инжењери су преко свог благајника вршили исплату за експропријацију, исплате ангажованим на изградњи, као и исплате за набавку материјала (прагови, дрвена грађа за мостове, опека, камен, кречи др.), као и сви инжењерски послови, почев од трасирања, извођења радова и др. Поред своје струке, они су морали добро да познају геологију и хидрологију. За геодетске послове био је задужен Милер, о коме, на жалост, немамо ближе податке.
Рударски инжењер Норбер Паки, више година је пре доласка у Србију радио у француским и штајерским рудницима угља, где се одлично упознао са технологијом брикетирања.

3. Градња пруге

Стручњаци у горњем саставу су до 26. јануара 1887. године завршили теренске студије и обележавање трасе, као и одређени појас поред пруге, односно земљиште које је заузимала пруга. Управа у Бриселу одлучила је да ширина колосека буде 0,76 м ( а не 0,75 како је планирао Ј. Хирш). У марту је са Јаном Ојсерхагеном из Ганда (Белгија) уговорена испорука 130.000 дрвених прагова одређених димензија и квалитета из мирочких шума, који је са београдским адвокатом Васом Соколовићем имао концесију на експлоатацију дрвета у Мироч-планини.
Још у фебруару започети су радови на постављању стубова за телефонску линију на релацији Дунав - Вршка Чука, трасом будуће пруге.
6. марта 1887. године у воде Дунава код Радујевца упловио је први брод енглеске компаније Kenedy-Hunter натоварен шинама, локомотивама, вагонима и другом опремом и материјалом, који је 31 дан раније кренуо из луке Анверс у Белгији.
11. маја 1887. г. чланови извршног одбора (Стокле, Хенри Лапорте и Ј. Хирш) у својству комесара допутовали су у Радујевац и истог дана у Неготину, у хотелу “Гранд”, одржали седницу на којој су присуствовали и управници (Мобис, Гетинг), где су донете одлуке о даљем деловању, а на истој седници устоличен је и шеф сервиса у Радујевцу, инжењер Норбер Паки.

У јуну (22.) започета је експропријација и земљани радови за будућу пругу у долини Тимока. Већ 5. октобра 1887. г. било је завршено првих 37 километара земљаних радова (од Дунава до Табаковачке станице у Гитанову) и постављено 5 километра шина (У пута од Дунава до мокрањске станице).
До 2. децембра урађена су још 3 километра земљаних радова (до данашњег Соколовичког тунела) и постављено још 7 километара шина (скоро до данашње железничке постаје Вељково).
До седмог децембра 1887. године завршена су још 4 километра земљаних радова (до данашње хидроелектране Соколовица), а због зиме обустављено је даље постављање шина. Када је зима попустила, до 21.XII, урађено је још око 0,5 км земљаних радова и постављено је још 17,5 километара шина (до Тамнича), дакле укупно 24,5 км од Дунава.
Код данашњег Табаковачког тунела изграђен је терминал за смештај радника са кантином, а у Табаковцу је радила белгијска болница са ј едним лекаром.
На км 44 - 45 од Дунава, онде где се данас налази хидроелектрана Соколовица, градитељи су предлагали да се изгради тунел. Међутим, управа из Брисела чврсто се успротивила грађењу тунела. Стене Соколовог камена су просечене тако, да је уместо тунела изграђен врло дубок усек. Данас се он налази у језеру хидроелектране Соколовица.
Управа у Бриселу је, 28.III 1888. године, обавештена даје на км 49 - 50 неопходна изградња тунела у дужини од 162 метра. Управа се успротивила, али је инжењер Мобис дао образложење “да се у близини тунела налазе три воденице и да је Тимок гранична река са Бугарском. Обарање велике количине камена у корито реке изазвало би оштећење воденичних јазова и променило би режим вода граничне реке ...”. Управа из Брисела се тада сложила са грађењем тунела.
До краја марта 1888. године земљани радови су доспели до км 49 - 50, постављено је 36 километара шина, а до 46. км постављени су прагови, рачунајући све од Дунава.
Већ до 20. VI земљани радови су завршени до 73. км и комплетна пруга до 53. км (испред села Трнавац).
6. августа син Јозефа Хирша постављен је за грађевинског инжењера - волонтера на изградњи железнице у долини Т имока.
Од стране управе у Бриселу, 20. августа усвојен је Реглеман о саобраћају на прузи Вршка Чука - Радујевац. За шефа експлатације и шефа одржавања (инспектор) постављен је инжењер Јован Јирачек.
Трећег септембра завршена је комплетна пруга до Влашког дола у дужини од 75 километара.
Господин Бартоломин, белгијски посланик у Београду, обавестио је краља Србије и Чедомиља Мијатовића, министра саобрћаја, о завршетку пруге и о њеном пуштању у саобраћај 18.X 1888. године.
Осамнаестог октобра завшена је свозница (”бремза”, “plan d’incline) и пруга од свознице до рудника у дужини од 4 км. Испоруку опреме за свозницу, као и њену монтажу обавила је фирма “Brajkopf’ из Лајпцига.

Феликс Филип Каниц је 21. октобра путовао овом пругом од руд- ника до Дунава, о чему је у свом делу “Србија” оставио доста дуг запис.

Сви ефективи транспорта: пруга, свозница и лука на дунаву са фабриком брикета били су пуштени 25. маја 1989. године.
У почетку функционисања белгијске железнице одређене су машиновође. Све су то били младићи из тимочких села. Идентификована су два лица за које се сасвим поуздано зна ду су радили као прве машиновође: Димитрије Адамовић, зв. “Туртица”, из села Радујевац (погинуо у првом светском рату) и Арсеније - Арса М. Јовановић из Брусника (умро 1949. године). Имена осталих нису позната. Обука машиновођа почела је још у току градње пруге, одмах по пристизању првих локомотива. Инструкторе (schoffer de vaper) дала је фабрика локомотива из Белгије, који су у радујевачку луку на Дунаву допутовали заједно са локомотивама.
Крајње станице, у Радујевцу и Влашком долу, биле су једновремено и ранжирне станице, у којима су биле ложионице и сервиси за оправку локомотива. Управа железнице била је смештена у Радујевцу. Споменуте две станице имале су по више колосека (у Радујевцу два, па су придодата још два слепа, у Влашком долу 4 плус један слепи, у руднику Вршка Чука - Прлита, 3 плус један слепи, на свозници - бремзи, 2 колосека, плус један слепи).
Између ових крајних станица, биле су станице: Мокрање (Романов мост), Рогљево, Брусник, Чокоњар и Вражогрнац. Ове су станице, заједно са крајњим станицама биле станицу за воду.

Станичне зграде биле су зидане печеном циглом (израђеном у Бруснику) и имале су по три просторије:

канцеларију са телефоном;
собу за становање особља; и
магацин - оставу.

Ове међустанице (осим Радујевца и Влашког дола) имале су по један колосек, осим станице Брусник, која је имала два колосека, од којих је један служио као главни, а други за укрштање возова.
У крајњим станицама (Радујевац и Влашки до) биле су постављене тзв. “тањирасте”, окретнице за окретање локомотива, покретане ручним погоном уз помоћ чекрка.
Касније, када је белгијско друштво добило дозволу од српских власти за вршење услуга трећим лицима (1989. г.) и за превоз путника, већ раније наведеним станицама придодате су још и: Рајац, Тамнич, Табаковац, В. Јасикова (Гитаново) и Трнавац. Нове станице нису имале станичне зграде, него само ознаку поред колосека. У станици Чокоњар је око 1900.г. додат још један колосек, који је служио за утовар руде из Вајфертових рудника у Глоговици (Русман).

У станицама за воду, где год је било услова да се вода до резервоара доведе природним падом, то је искоришћено (Влашки До, Чокоњар), а где није било природних услова, вода је до резервоара дотурана из нарочитих бунара, ручним двоклипним пумпама, чији је капацитет био око 3.000 л/час.
Путне брзине композиција биле су у просеку око 10 км/час са свим задржавањима у станицама за воду или чекања на укрштавање. Тако је воз од Вршке чуке до Радујевца путовао и по 8 часова. Дневно је пролазило и по два пара возова у једном и другом смеру. Ноћна вожња је избегавана, мада су локомотиве имале добре електролучне лампе. Свака композиција имала је бар по два кочничара у теретним вагонима.
Највећи успон (нешто преко 20%о _) налазио се код данашњег Табаковачког тунела, али како је нагиб стајао у првцу тока Тимока, пуне композиције силазиле су низ нагиб, а празне су ишле уз нагиб. На истом месту, била је једна доста оштра кривина, полупречника свега 60 метара.

4. Машински и возни парк

Дробилице и млинове за угаљ у фабрици брикета на Дунаву испоручила је фирма “Durant-Watiwa”. Пресе и калупе за брикетирање биле су производње “Coufinal Biatrix” из Француске. У току куповине ових машина преговарало се са фирмом “Funf-Kirner” из Немачке, али се наручилац ипак одлучио за француску технологију.
На превозу опреме и машинерије учествовале су бродарске фирме “Wiil-Tisen”, “Wery-Heigne”, “Kenedy-Hunter”, “Akil-Legrand” из Монса и “Branvers” из Анверса, “Krupp-Epsenom” из Дортмунда.
Вагони су купљени од “Baume Marpent” и то запремине 9м3, укупне дужине (са одбојницима) 7м и дубине 1,03 метара. Преговарало се и са фирмом “Deutz” и “Nikes-Dilan”, али са њима није постигнут договор. Локомотиве су биле производње S.A.”Marsiel Couillet” са фабричким бројевима 883-887. Преговарало се за испоруку локомотива још са "Kraus-Wumsch", али договор није постигнут.
Шине и шински прибор испоручила је фирма "Danly", шине за рудник (дековил) и вагонете испоручила је фирма .”Marsiel Couillet”.
Ручне пумпе за воду са капацитетом 3.000 лит/час и два клипа испоручилаје фирма S.A."Produits" из Фленија. Пречник клипа ове пумпе износиоје110 мм.
Димњак за фабрику брикета на Дунаву висине 9м и пречника 1м, тежине 7 тона, испоручила је фирма "Halbrek" из Лијеж, док je металне хангаре, дужине 30 i 60 метара, испоручила фирма "Danly", такође из Лијежа. Машине за машинске радионице у Радујевцу и у руднику испоручиле су фирме из Лијежа: "Forges" и "Teti-Efize".
Резервоар за воду у Радујевцу био је производње S.A."Produits" из Фленија. Ваге (3 комада) по 1.500 килограма произвела је фабрика "Graywood".
Скретнице за пругу биле су производње "Ziner" (7°), а сигнализацију на железници и на води (Дунав) испоручио је "Hoyes".

Све парне машине (локомобиле и стабилне 1х70 ks и 3x20ks) испоручио је "ЈШат de №уег".
Апарате за телефонију, галванске елементе и проводнике испоручила је фабрика "Marlon", а изолаторе "Van Ruselberg", kao i "Teti- Jilijam" из Лијежа. Радове на телефониј у долини Тимока извео је Исак Парис Маршине, из Лијежа.
Гледајући машинерију у целини, стиче се утисак да је ово била најмодернија опрема тога доба у Европи. Почетни возни парк састојао се из пет локомотива (№ 883 - 887, фабрички бројеви, а у евиденцији Друштва "L' Industrielle Serbe" вођене су од №1 до №5, (тако да је локомотива са бројем 883 носила број 1), 120 вагона ("Baume-Marpent"), 2 вагона за транспорт шина, 2 сервисна вагона-радионица, 4 затворена вагона (путнички вагон 4. класе), 4 путничка вагона 2. класе, 2 дрезине (инспекцијска кола) и два фургона (затворени теретни вагони). За транспорт угља на краћим релацијама (брикетница и рудник) коришћене су по 10 вагонета на колосеку "Дековил", покретани људском или коњском снагом.

5. Основна вредност железнице у 1910. години

- пруга, прагови, колосечни прибор....................1.550.000 дии
*годишња амортизација 7%
- мостови, резервоари, пумпеза воду.....................225.000 дин
*годишња амортизација 3%
- зграде и станице....................................................150.000 дин
*амортизација 5%
- материјал за одржавање на прузи.........................50.000 дин
*годишња амортизација 3%
- шупе за локомотиве (хангари)...............................12.500 дин
*годишња амортизација 10%
- телефонија.............................................................20.000 дин
*годишња амортизација 20%
- справеиалати...........................................................3.000 дин
*годишња амортизација 15%
- возни парк (локомотиве и вагони)....................275.000 дин
*годишња амортизација 15%
- плате и наднице....................................................74.670 дин
- трошкови поправка возног парка........................31.532 дин
- канцеларијски материјал........................................2.880 дин
- осветљење, огрев, гориво и мазиво....................70.995 дин
- намештај по станицама..........................................4.500 дин
- камате по железничком делу...............................55.417 дин

Железница ј е у току 1910. године радила позитивно само од услуга које је пружала трећим лицима (превоз робе), и тиме је покривала све трошкове, а превоз угља за своје потребе био је, текорећи, бесплатан.

6. Транспорт и потражња угља на Дунаву

Још 1887. године, док железница, рудник и брикетница још нису стављени у фукцију, почела је велика потражња угља са Вршке Чуке, односно од S.A."L' mdustrielle Serbe". Например, кућа "Laitner-Kon" из Будимпеште потраживала је 50.000 тона брикета за своје агентуре на Дунаву (Ђурђево, Корабија, Турнсеверин, Турнумагуреле, Клафат, Силистрија, Черна Вода, Брајла и Галац).
Румунске државне железнице су потраживале од 12 - 20.000 тона брикета годишње. Јавиле су се и компаније за превоз угља на Дунаву. Компанија "Gluklich" понудила је превоз: до Ђурђева 4 Fr/t, до Силистрије 4,5 Fr/t, до Галца 5 Fr/t, а до Београда 10 Fr/t. Такође, за превоз су се јавиле: "Basler-Wachler", "Branderburg-Hirš", "Kenedy-Hunter", "Deper" i druge. Све су оне имале сличне приближне цене.
Што се тиче транспорта угља од рудника на Вршкој Чуки до Дунава, он се кретао у следећим границама:

7. Каснији односи српске државе и друштва S.A."L' Industrielle Serbe",
са акцентом на железници

Године 1896. српска влада и белгијско друштво закључили су уговор (контракт) о трасирању и израдама студија трасе, пројектима и предрачунима за пругу Ниш-Књажевац-Зајечар-Неготин-Кладово. Уговорени износ за горњи посао био је 200.000 франака. Ова пруга различито је називана кроз њену историју: трансбалканска, јадранска, тимочка ...
Све ове студије, које су се надовезивале на студије српских ижењера из 1891/92. године биле су завршене још1896. године, али је држава отезала да обезбеди новац и плати износ од 200.000 франака белгијском друштву, јер није било обезбеђеног новца.
Успут је тражен новац и решавано је питање моста на Дунаву, ради повезивања ове пруге нормалног колосека са румунским државним железницама.
Пошто је нова пруга по једној варијанти требало да иде делом трасе белгијске пруге у долини Тимока на релацији Мокрање - Трнавац, од српске државе је понуђен откуп ове пруге, а да се транспорт обавља тако што би се белгијски вагони уског колсека товарили на ниске платформ-вагоне српских железница нормалног колосека, па би се у Мокрању вршио истовар тих белгијских вагона, а празни белгијски вагони би се враћали на исти начин у обрнутом смеру до Трнавца.
Белгијанци су тада тражили 54.000 дин/км своје пруге у укупној дужини од 46,5 км. Наравно да је та сума била превисока и до споразума није могло да дође. Из студије Ј. Јирачека (из 1908. г.) стиче се уверење да су Белгијанци били сигурни да поред белгијске пруге у долини Тимока није било места за још једну железничку пругу и то нормалног колосека.
Затим је 1900. г. покренуто питање за грађење пруге нормалног колосека, коју су трасирали Белгијанци од Ниша до Кладова, с тим да се радови уступе баш белгијском друштву, које је пројекте и предрачуне и израдило 1896. године. Састанак је требало да се одржи у просторијама белгијског конзулата у Београду између Друштва, које је заступао Виктор Стокле, председник Управног одбора, и српских државних званичника. Српски представници се нису појавили на овом састанку, о чему је сачињен посебан протокол (Архив МИП Белгије у Бриселу).
После династичке промене у Србији 1903. г., српска држава је путем кредита у Швајцарској обезбедила новац за грађење тимочке пруге нормалног колосека (кредит је ишао заједно са кредитом за пренаоружање српске војске) и отпочета је њена изградња баш поред белгијске пруге ( са нешто вишом нивелетом, већим полупречницима кривина - 225м и више, 4 тунела) Био је то доста скуп пројекат, али тада једино могућ. Постојање белгијске пруге није доведено у питање ни на једном месту.
Посао око грађења пруге нормалног колосека започет је 1908. године од стране Француза Везена из Париза, а под надзором шефа Секције, инжењера Михајла Валенте. Ова нова пруга на релацији Неготин - Зајечар завршена је провизорно 1912. године, али је званично предата саобраћају 1914. г.

Радове око горњег строја (туцаник, прагови, шине) извшило је Неготинско железничко друштво, на чијем се челу налазио Јован Анђелковић из Неготина.
Једно време, једна поред друге, функционисале су, до окупације Бугара 1915. г., обе пруге, па је белгијска узана пруга била повезана “трећом” шином у нормалном колосеку (од Вражогрнца до Зајечара) са параћинском пругом која је била завршена 1912. г. Треба рећи да су прве локомотиве, као и материјал за параћинску пругу до Кривог Вира, прошли од Дунава белгијском пругом.
Кад је 1914. г. почео рат, сви возни ефективи белгијске железнице, као и комплетно особље, били су од стране српске војне команде реквирирани и стављени под војну управу. Рудник на Вршкој Чуки и фабрике брикета на Дунаву смањили су тада производњу, користећи махом залихе које су се на депонијама затекле још од раније.
Повлачењем српске војске ујесен 1915. г. из долине Тимока, бугарским окупаторима остављени су сви железнички ефективи белгијске железнице скоро неоштећени. Локомотиве су склоњене у зајечарски железнички депо, а са њих су скинути само витални делови. На нормалном колосеку једино је био зарушен улаз у Табаковачки тунел. Бугари и Немци задовољно су трљали руке.
У току окупације Бугари су демонтирали колосеке белгијске пруге од Вражогрнца до
Дунава и сав материјал однели на своју винициналну (шумску) пругу Червен брег, на Старој планини. Поред пруге одвезли су и три локомотиве (фабрички бројеви 884, 885 и 886, односно N° 2,3 и 5). Поред тога уништили су комплетну архиву друштва у Радујевцу, од чега се много тога односило на белгијску железницу.
Немци су, експлоатишући рудник на Вршкој Чуки у току окупације, задржали локомотиве (фабрички бројеви 883 и 887, односно № 2 и 5) и угаљ транспортовали до Вражогрнца, где су вршили утовар у вагоне нормалног колосека. На белгијску пругу између Великог Извора и Влашког дола прикључили су своју нову пругу узаног колосека од рудника Српски Балкан у Аврамовом потоку. Та пруга била је ширине колосека 0,60 м и укупне дужине 5,8 км, па је био нужан још један претовар у вагоне белгијске пруге (0,76 м).
Када се рат завршио, 1918.г. из ратних репарација обновљена је нова пруга од Мокрања до Радујевца (фабрика брикета), а угаљ се претоварао у Вражогрнцу и Мокрању. Чак су Белгијанци у Вражогрнцу 1920. године изградили и сепарацију угља.
Проблеми су настали са локомотивама и вагонима.
Године 1919. Белгијанци су затекли само једну локомотиву (887) на колосеку од рудника до свознице (”бремзе”) и 18 вагона. Друга локомотива, која је до 1918. године радила од Влашког дола до Вражогрнца, била је од стране српске владе додељена руднику Боговина на везаној прузи од рудника Боговина до главне пруге Параћин - Зајечар.Она је, на захтев Белгијанаца, враћена на одржавање саобраћаја на релацији Влашки до - Вражогрнац.
За пругу Мокрање - Радујевац, српска држава је Белгијанцима дала ј едну локомотиву тежине 8 тона марке “Borsig” из Дортмунда, која ј е била за око 30% лакша од њихове.

Тек 1924. године Бугари су вратили две од три локомотиве које су одвезли у Бугарску током рата. Од те две локомотиве, једна је била неупотребљива и толико израубована да је остала у радионици нишког железничког чвора. Другу су српске власти дале предузећу за импрегнацију прагова у Ћићевцу. Изгледа да је та локомотива тамо и завршила свој радни век.
Белгијанци су 1936. г. продужили концесију на искоришћавање рудника на Вршкој Чуки - Прлита. Уместо 262 рудна поља, свели су концесију на свега 42 рудна поља. Исте године обустављен је рад фабрике брикета на Дунаву и демонтирана је пруга Мокрање - Радујевац. Борски рудник, који је био и највећи купац угља са Вршке Чуке, набавио је котлове који су могли да сагоревају угљену прашину.
Године 1942/43. Белгијанци су сва своја права из концесије и сву своју имовину (вероватно под притиском Немаца) продали Недићевој окупационој влади. Пошто су рудник у току Другог светског рата иско- ришћавали Немци, као и све друге руднике на Вршкој Чуки, они су изградили жичану железницу и угаљ транспортовали у Грљан, на пругу нормалног колосека Ниш - Прахово. Потреба и за последњим делом Бел- гијске пруге (Влашки До - Вражогрнац) више није постојала па је после рата, по национализацији свих рудника, демонтирана око 1946. године.
Недићева влада није у потпуности измирила своје обавезе према белгијском друштву S.A."L' mdustrielle Serbe". Наследник њених обавеза била је социјалистичка (друга) Југославија, па су Белгијанци своје дуговање пренели на Југославију. Да ли су та потраживања измирена или не, није нам познато.
Друштво S.A."L' Industrielle Serbe" у Бриселу престало је да постоји 1977. г., када је извршен упис у регистар престанка делатности, а његова целокупна архива (од 1885. до 1977. године) доспела је у државни^оуа1) архив у Брисеу, као допуњен фонд инвентара Акционарског друштва “Societe generalle” (1822-1982.) Овај допуњени фонд носи сигнатуру 642 и доступан је истраживачима. Ми смо га, овде, у појединим деловима користили.
Рудник на Вршкој Чуки (Прлита) у социјалистичкој Југославији престао ј е са радом 1964. године, када ј е његова архивска грађа (углавном настала после II св. рата) доспела у историјски архив у Зајечару.
Овај рудник затворен је, наводно, због тога што се појавио учестан број експлозија од метана и због повећаног броја оболелих рудара од силикозе. Иначе, изгледа да рудиште није у потпуности исцрпљено.
Данашњни изглед објеката у руднику показују знаке распадања.

8. Важнији датуми у току изградње белгијске пруге

1885. година

ИТАЛИЈАНИ И ДРУГИ СТРАНЦИ
на грађењу Белгијске пруге у долини Тимока

У земљи у којој су се растојања мерила “сахатима хода” и “коњским касом”, где су се површине земљишта мериле “данима орања и копања”, а по шумовитим беспућима царевали хајдуци и други разбојници, природно је, да ту није могло да буде стручњака за грађење железница. Физичке и јефтине радне снаге у долини Тимока имало је на претек.
Први концесионар, Јозеф Леона Хирш, али и Белгијско акционарско друштво, које се 1886. године спремало да почне грађење прве тимочке пруге, одмах су уочили да стручне радне снаге на овим просторима за те по слове нема, сме ретких појединаца и то опет странаца.
Јован (Јан) Јирачек, окружни инжењер округа Крајинског (1885- 1886), иначе чех по пореклу, из Прага, одмах је преузет од Белгијске управе, јер је познавао месне прилике, а уз то говорио је и више језика (немачки, француски и српски).
Преко Бечко-Ломбардијске банке, са којим је белгијско Друштво из Брисела стајало у пословним односима, доведен је знатан број Италијана (82) из Северне Италије и других странаца углавном из Аустроугарске, који су ранија искуства стицали на изградњи пруге Цирих-Милано, преко Св. Готарда.
Све су то били релативно млади људи, римокатоличке вере, најчешће неожењени, дакле самци, али и породични људи.
Они су ангажовани на стручним радовима: монтажа прагова и колосека, изградња већих мостова (преко Тимока и Јасеничке реке) и тунела, на пнеуматском бушењу стена, на минерским пословима и друго.
Неки од ових странаца становали су у селима, поред којих је пролазила пруга, а неки су настањени у посебним терминалима поред пруге у Табаковцу и Чокоњару. У овим терминалима, који су се састојали из барака од гвозденог ваљаног лима (хангари) био је потпуно организован теренски живот: припрема хране, преноћиште, кантине, бербернице, чак и болница са лекаром.
Далеко од тога да ј е овакав смештај давао високи квалитет живота. Он је био привремен и његово постојање везано за теренске послове.Зато је већина ових страних радника тражило смештај у селима, где су у зимским условима постојали знатно бољи услови за живот. Контакти са домаћим становницима омогућили су присније односе са страним радницима.
Није редак случај, да су се ови странци у новим боравишним условима најчешће женили са Влахињама и Српкињама, покрштавали се, прелазећи у право славну веру, мењали своја имена и презимена, добијали децу од којих и данас има потомака.
Други део ових стрнаца оставио је своје кости у негостољубивим тимочким клисурама, чак ни до данас, у необележеним гробовима, ма да су њихова имена углавном позната.
Трећи део стрнаца запослених на изградњи Белгијске пруге у долини Тимока, по завршетку ове пруге, после 1890. године, напустио је обале Тимока и преселио се у Ђердап на изградњи сипске железничке вуче, коју је финансирала Аустроугарске.

Четврти део је остао на одржавању и експлоатацији Белгијске пруге, дочекавши изградњу тимочке пруге нормалног колосека (данашње пруге) и пруге Зајечар-Параћин са одвојцима према Бору и Боговини.
Из ове четврте групе странаца, издвојио се један број Италијана, који су за потребе српског Генералштаба, на Краљевици и Белом брегу код зајечара, изградили подземна утврђења, катакомбе и тунеле, чији распоред и обим, ни до данас није потпуно истражен и разјашњен.
Наводимо овде бар део имена свих ових људи, који су уградили део својих личности и своје животе у изградњу тадађње српске државе на истоку Србије.

1. Еуђенио Белтрами (EUGENIO BELTRAMI) из Рожана код Милана, Италијан, римокатоличке вере, рођен 2. VII 1866. г., од оца Петера и мајке Терезије (земљорадници). Покрштен у Србији у ИЛИЈА ПЕТРОВИЋ, ожењем Јелицом, рођ. Векић, из Јелашнице. Имао више деце (данас потомци у Зајечару). Умро у Неготину у окружној болници
21. IX 1912. г. “од јектике”. На Белгијској железници био је “партифир”.
2. Валенцо Карара (Valenzo Carrara), рођен у Госалду (Gosaldo), округ Белуно, Италијан, Римокатоличке вере. У Тимочке долине дошао је са женом Тацком, Римокатоличке вере. Становали су у Табаковцу, где им се 28 VIII 1888. г. родила кћер Марија (шесто дете).
3. Салдо Базилије Матијус (Saldo Bassilio Mathius), столар, римокатолик, рођен 1841. г. у Бермију (Швајцарска граница), од оца Матијаса и мајке Марије. Покрштен у Василије Ристић (узео женино презиме), а живео је у железничкој станици Брусник.
4. Бартоломео Антон (Bartolomeo Antonio), рођен у Сан Петру (код Вероне), Италија, 1851. године. Умро је 1887. године у Табаковцу, сахрањен на табаковачком гробљу. Нам гробног обележја.
5. Фронза Ђозето (Fronza Giosetto) из Сан Лоренца (Јужни Тирол), рођен 1855. године. Умро у Табаковцу 25.XII 1887. године. Нема гробно обележје.
6. Грили Франческо Пасквили, стар 39 година. Нађен у “снегу смрзнут” 28. XII 1887. године. Сахрањен на табаковачком гробљу, нама гробног обележја.
7. Јаков Керин, евидентичар, стар 56 година, рођен у Порто Сесији, округ Новара, срез Ромањон, умро од “водене болести” 1902. године и сахрањен на брусничком гробљу, нема гробног обележја.
8. Антонио и Марија Аве, из Аржегна (Argegno) код Верезе, римокатолици, у Табаковцу 15 XII 1887. године умрла им кћер Карлота (2 године). Сахрањена у Табаковцу, без гробног обележја.
9. Антоније (Anton) Чипа, “партифир”, рођен 1870. године у Топаји (Топола ?) у Банату од оца Јохана и мајке Пене, ожењен Петријом Стевановић (Добричић) из Табаковца. Римокатолици. Антон је променио веру, име и презиме и звао се Антоније Јовановић. Живели су у Табаковцу. Антон је као пензионер између два светска рата погинуо од пада низ Табаковачко брдо. Син Војислав радио је на Тимочким железницама са кумом Миланом Тиљаком (из Аустроугарске), надзорником.

10. Јохан Тимлер, рођен 1856. године на дунавском броду где му је отац био капетан брода, иначе из Будимпеште. Јохан је по струци био пинтер, а потом је на Белгијској железници радио као столар. Покрстио се у Јован Недељковић (”Јошка пинтер”), узевши женино презиме. Умро је у Бруснику 1939. године.
11. Јоца Бранковић, берберин из Осјека, умро од “јектике” 25. II 1888. године у Табаковцу. Сахрањен на Табаковачком гробљу, без гробног обележја.
12. Ђура Догмановић, римокатолик из Горњег Карловца у Аустроугарској (Хрватска). Умро 9. III 1888. године у табаковачкој болници “од врућице” у 35. години живота. Сахрањен у Табаковцу, без гробног обележја.
13. Ференц Варга, рођен у Мармарин Сигешу (Мађарска) 1834. године, запослен у белгијском пристаништу на Дунаву, умро је у Неготину 1900. године.
14. Катарина и Јозеф Билд “хотелијери” из Убјела у Аустроугарској, католици, држали су хотел “Гранд” на Дунаву од 1886. до 1900. године. Јозеф је умро 1888. године, а Катарина (како Ф.Ф. Каниц каже: “одрешита Банаћанка”), умрла је 1900. године. Обоје су сахрањени на Радујевачком гробљу.
15. Јосиф Вагнер (или Фрагнер), инжењер из Штајерске, умро је у Браћевцу (смрзнут) 1888. године, а жена Јелисавета (Лиза) умрла је у неготинској болници 1900. године.
16. Стојан Миленовић, “раденик на железници” из Плоча у Хрватској, рођен 1860. године, умро је у Неготину “од туберкулозе” 1900. године.
17. Антоније Ф. Типлерт, машински шлосер, рођен 1843. године у Олиници (Подбрада) у Чешкој, запослен у белгијској радионици на Дунаву, умро ј е 1901. године од “катара у стомаку” у Неготину...
Овде даље, због великог броја имена прекидамо излагање о странцима који су радили на изградњи Белгијске железнице и који су у каснијим годинама после изградње остали да на њој раде.
Индикативно је да су ове странце у Тимочке долине довели пре свега економски разлози. Захваљујући њиховој стручности, њихове месечне плате биле су од 80 до 120 динара (франака), док су плате домаћег становништва биле од 40 до 70 динара месечно.

Небојша Јовић

Рачун добитка и губитка за 1910. годину

Упутство за регулисање саобраћаја на Белгијској прузи

Упутство за регулисање саобраћаја на Белгијској прузи

Упутство за регулисање саобраћаја на Белгијској прузи

Од Вршке Чуке до Радујевца

После Берлинског конгреса и стицања државне независности 1878. године Србија је ушла у веома противуречно раздобље, како свога унутрашњег развоја тако и међународног положаја. На увећаној територији са нараслим становништвом, она је забележила неколико успешних и крупних корака привредног напретка: отворила је нова индустријска предузећа, унапредила рударство, уздигла трговину, а ни у пољопривреној производњи није заостајала. Један од важних предуслова за то била је изградња железница, при чему су од великог значаја били индустријски колосеци.
Имајући у виду значај рударства, пре свега развој угљених рудника, уз чињеницу да је, услед геолошких прилика и процеса Тимочка крајина била богата рудама, као и да је имала традицију у њиховом екслоатисању, управо на овим просторима настала је прва индустријска пруга у Србији, тзв. Белгијска пруга. Истовремено, појачан је и саобраћај на Дунаву прочишћавањем Ђердапа и оснивањем Српског бродарског друштва. Сви набројани услови стајали у непосредној узрочно- последичној вези: развоју индустрије угаљ је служио као погонско гориво, отварање угљених рудника било је пропраћено развојем комуникација које су обезбедиле неопходан стимуланс поменутим факторима развоја.
Финансијска питања државе постала су, пак, изванредно сложена. На једној страни подстицано је улагање страног капитала а на другој су иста ометана и кочена. Инострани капитал ушао је у српску угљарску привреду први пут 50-их година XIX века, да би озбиљнијег замаха узео тридесетак година касније. Његов значај је, између осталог, и што је први организовани рад на производњи угља био условљен искључиво потребама извоза. Тимочка крајина је, због недостатка потрошача на лицу места и непостојања железничког саобраћаја, дуго била запостављена и интересовање за угаљ је било слабо све до појаве белгијског капитала.
Када је реч о Белгијској прузи, првој индустријској прузи у Србији, два фактора су утицала да се она направи управо на овим просторима: на једној страни угљенокоп на Вршкој Чуки а на другој Радујевац, као значајно пристаниште за трговину угљем. Вршка Чука и Радујевац су повезани 1889. године овом ускотрачном железничком пругом.
Поштујући велики ентузијазам Клуба љубитеља тимочких пруга и уз све уважавање самосталног истраживача Небојше Јовића, настојала сам да мојим радом само допуним њихов, да их, као историчар, усмерим и сазнања до којих су они дошли уоквирим у одређени историјски контекст. При свему томе, није на одмет споменути да је поменути Јовић, након дугогодишњег истраживања, свој рад крунисао изложбом у Неготину, маја 2007. године. Изложба је изазвала интересовање код белгијске амбадасаде у Београду, успостављени су контакти захваљујући којима је достављена обилна архивска грађа, коју је Јовић делимично употребио за свој рад.

Рудник Врша Чука

Рудник се налази око 10 км југоисточно од Зајечара. Предање говори како је откривен кишовитог лета око 1880. године када су бујице спрале и изданке угља. Десило се да, после једне такве кише, Андрија Генчић, сточарски трговац, дође на своје имање у село Прлиту како би обишао воденицу и стоку и примети током вечери да дим са ватре који су чобани наложили има необичан мирис. Чобани су му рекли да је ватра ложена на месту где има црне земље и да она гори. Пошто је Генчић, као трговац стоком, путујући ван Србије знао да је црна земља у ствари угаљ, однео је неколико грумена неком ковачу у Зајечар на пробу, те је овај његову претпоставку и потврдио. Приликом свог наредног пута у Пешту Генчић је понео са собом и угаљ.
У Пешти је ступио у везу са Феликсом Коном, белгијским трговачким агентом, а преко њега се упознао и са Ј. Хиршом, који се заинтересовао за причу о угљеном лежишту и упутио рударског инжењера Јона Мунћана из Молдаве, да на терену села Прлите изврши истражне радове. Мада у српској геолошкој литератури нема помена о овим догађајима, а Вршка чука се први пут спомиње у чланку Симе Лозанића објављеном 1881. године као налазиште фосилног угља, у неким подацима белгијског порекла помиње се Кон. Геолог В. Симић наводи, као прве посетиоце поменутих рудних лежишта, геологе И. Златарског и Ј. Жујовића. Јосеф Хирш, концесионар градње турских железница на Балкану, веома се заинтересовао за ово налазиште и повластицу на Вршку Чуку под именом ''Прлита'' добио је 24. јануара 1884. а наредне године је, уз њу, добио и повластицу за изградњу железнице или жичаре како би рудник спојио са Дунавом. Међутим, повластице је, две године касније, предао белгијском друштву, названом Српско Индустријско Безимено Акционарско Друштво Тимок.
Интересовања Белгијанаца за улагања у Србији појавила су се у другој половини XIX века. Њихови конзули су, с обзиром на војну снагу Белгије и удаљеност од Србије, преиспитивали искључиво економско- стратегијске могућности улагања на овим просторима. Забележено је да је већ 1882. године посланик Е. Борхграв обавештен о налазима на терену Вршке Чуке. Каснији ток догађаја показао је да су белгијски финансијери веома опрезно прилазили неком послу. Након трговинског уговора, којим су стекли право на непокретности у Србији, да би добили повластице за слободне рудничке објекте, тражено им је да испуне одређене законске прописе и да располажу потребним капиталом, који својом величином и важностшћу одговара потребама тога објекта. Након исцрпних и подробних распитивања посланика и обављених вишегодишњих припрема, белгијски капитал је закорачио на тло Србије, преузимајући 6. јуна 1887. повластице од Хирша, уз сагласност српске владе. Новоосновано друштво, са седиштем у Бриселу, настало је као изданак једног већег и познатијег друштва, а као свој основни циљ истакло је улагања у индустрију и рударство.
Од самог почетка радови су били великог опсега, на шта је утицала и чињеница да је то, тада, била највећа рударска повластица по пространству и захватала је 262 рудна поља. Градња пруге и брикетнице, поред непосредних радова на самом руднику, утицала је да се

број запослених попне и до 600. Ангажовани су радници из околних места и читав крај је привредно оживео.
Српска влада је била веома задовољна током радова надајући се да ће они донети многоструке користи држави. Успостављене су трговинске везе са околним земљама увозницима угља, а нису биле занемарљиве ни сталне дажбине концесионара према држави, претходно регулисане одговарајућим законом. Свечано отварање угљенокопа, пуштање у саобраћај пруге и у погон брикетнице, обележено је и признањима представницима Белгијског друштва од стране српске државе. Посебним указом краља Милана од 10. фебруара 1889. одликован је Таковским крстом II степена председник Друштва Виктор Стоклет, а орденом III реда Јосеф Луј Хирш из Будимпеште и Јосеф Ромнецер из Граца, администратор Друштва. За српске прилике оног времена уложена су велика материјална средства, а рудник Вршка Чука постао је, у том тренутку, најмодернији угљенокоп Балканског полуострва.
Међутим, да све није било баш идеално, сведоче нам и почетне кризе. Први одјеци у јавности о раду Друштва били су негативни, чему је допринео и поступак према радницима, који су се сматрали превареним. Наиме, у рудник су под обећањима добрих зарада, позвани радници не само из околних села већ и из пограничних области у Бугарској и Влашкој, али без писаних уговора, што је касније довело до могућности разних шпекулација, отказа без наканаде, неиспуњавања обећања и слично. Током прве деценије свога постојања рудник је радио са променљивим успехом, ометен пожаром, кризом у читавој привреди Србије, слабом жетвом и падом цена житарица, порастом царинских тарифа, а поврх свега и нестабилним политичким приликама. у последњој деценији XIX века број радникаје нагло смањен на 400, рачунајући и оне који су радили на транспорту.
Званични извештаји који говоре да је читаво предузеће, у том периоду, било нерентабилно објашњавани су великим инвестицијама као што су железничка пруга, брикетница у Радујевцу, рудничке инсталације, заједно са зградама и колонијом. Међутим, суморан извештај треба узети са резервом, јер је, вероватно, постојала и намера да се оваквим приказом стања добију неке повластице од стране државе.
Застој који је настао крајем XIX века отклоњен је улагањем додатних средстава, а извршена је и унутрашња реорганизација Друштва. Период од 1898. до 1908. године био је најуспешнији, знатно је повећана количина добијеног угља и прерада брикета. Велика заслуга за то припала је управнику Петру Конису, који је умео да организује рад и допринесе успеху у производњи. Као стручњаци, инжењери у управи, руднику, брикетници и транспорту, запослени су Белгијанци, а радници су били из околних места, из Пирота, Злота, Подгорца, било је и неколико породица Словенаца и Италијана, и једна породица Аустријанаца. Пошто су услови за рад били повољнији од услова у Мајданпеку, није било тешко добити већ донекле обучене раднике. Касније, по отварању Борског рудника, радници из Вршке Чуке масовно су, због бољих услова, одлазили тамо.
Ни Вршку Чуку нису заобишли раднички штрајкови 1907. и 1908. године, који су тих година захватили руднике широм Србије,а основни разлози су били отежани животни и

радни услови запослених, с обзиром на то да радничко законодавство готово да није ни постојало.
Први озбиљни поремећаји у раду рудника наступили су пред Балканске ратове, али све до Првог светског рата угљенокоп је радио уносно. Извесно је да је наставио да ради и за време бугарске окупације, у почетку за рачун Немачке, а после 1917. године за аустроугарско прво привилеговано дунавско-паробродско друштво. Вршена су проширена истраживања, експлоатација је форсирана, да би при повлачењу окупатори порушили главно окно и оставили подземне радове да се обурвавају. Последица поменутих оштећења била је толика да 1919. године готово и није било производње а наредних година рудиште је морало бити отварано новим радовима. Производња је била незнатна све до 1923. године а тек је 1929. године постигнут предратни капацитет.
Белгијска пруга
Белгијско друштво је рудник Вршку Чуку "Тимок-Прлита" повезало индустријском пругом са пристаништем у Радујевцу. Изградња пруге се наметнула као потреба ради што бољег транспорта угља а самим тим и веће експлоатације рудника. Почела је да се гради 1887. године а пуштена је у саобраћај почетком 1889. године, у дужини од 77 км, уског колосека 0,76 м. Изградња је стајала 6 милиона динара. Угаљ се до Радујевца превозио вагонима од 8 т, а возни парк се састојао од 5 локомотива и 78 вагона за угаљ, затим двоје инспекционих кола, двоје путничких и 4 покривена вагона. На њеном току налазило се пет железничких станица: Рогљево, Брусник, Соколовица, Вражогрнац и Влашки до, са станичним зградама од тврдог материјала.
Иако пруга није била намењена јавном саобраћају, белгијско друштво је поднело предлог српској влади да се одобри њено коришћење и за превоз друге робе и путника, дакле за јавну употребу, са намером да се максимално заради на њој. Инжењер Потиез је прошао пругом салонским колима и потврдио да је читав уређај солидно израђен. Са своје стране, српска влада ј е већ имала у плану изградњу пруге од Дунава до Ниша, и то је утицало да се брже закључи уговор за коришћење већ постојеће у сврхе јавног саобраћаја. Министарство народне привреде, узимајући у обзир и молбе мештана одобрило је 1890. године да се годишње може том пругом превести и до 1000 вагона разне робе, највише хране. Путнички свет био је задовољан скромним вагоном, које је друштво додавало сваког дана возу са угљем и није захтевало нарочите удобности.
Током Првог светског рата, 1915. године, Бугари су однели шине у Бугарску. Немци су пругу обновили, 1916. године, од Вршке Чуке до везе са нормалним колосеком у Вражогрнцу, у дужини од 13. км. По ослобођењу, 1919. године, угаљ се више није транспортовао директно за Радујевац, већ је постојао огранак пруге дуг 15 км од угљенокопа до Вражогрнца, утоварне станице на прузи нормалног колосека Зајечар- Неготин. Код Влашког Дола била је свозница, дуга 400 м, којом су се спуштали вагони за 100 м наниже. Од Вражогрнца се угаљ возио до железничке станице Мокрање, а одатле индустриским колосеком до брикетнице у Радујевцу. Угљенокоп је имао три локомотиве и 70 вагона за колосек 0,76 м, а у њему је било запослено 350-400 радника.

Радујевац

Тимочка крајина је, по своме природном положају, вековима била упућена ка Дунаву и Видину. Дунавом се обављао саобраћај на северу са Београдом, Аустријом и Европом, а на истоку са Румунијом, Русијом и Црним морем. Водени саобраћај на Дунаву попримио је већи значај увођењем у саобраћај парних бродова. Први српски парни брод ''Делиград'' пуштен је у саобраћај 1867. године. После регулисања Ђердапа и изградње Сипског канала Дунав је постао један од најважнијих путева.
Радујевац је, својим изванредним стратегијским положајем, био од великог значаја за све државе под чијом се, дужом или краћом, влашћу налазио. Повољан положај му се огледао не само кроз то што се налазио на Дунаву већ и зато што је био низводно од Ђердапске клисуре. Када су границе српске државе проширене до Дунава, на овом месту је формирана гранична караула са карантином у којем су важили веома строги прописи. Пристаниште је, током друге половине XIX века, прерасло у велики увозно-извозни центар и тај статус је задржало до Првог светског рата. Након 1890. године, када је изграђена Белгијска пруга, на бржи и ефикаснији начин повезано је са унутрашношћу Тимочке крајине, што ј е утицало да се промет осетно повећа.
Да би уопште изашло на тржиште на Дунаву, Белгијско друштво ј е било принуђено на велике инвестиције, које су биле усмерене, као што је претходно већ речено, на изградњу пруге, а и брикетнице у Радујевцу. Угаљ из Вршке Чуке је био ситан и морао се, пре продаје, брикетирати, тако да је фабрика подигнута у непосредној близини ушћа Тимока у Дунав. Подигнута је поред железничке станице са колосецима подешеним за истовар каменог угља, а на обали ј е постављен штек за утовар брикета. Угаљ је довожен до брикетнице, где је, утврђеним техничким поступком, дробљен и брикетиран у калупе, а након сушења утоваран у шлепове. На овим пословима радило је око 100 радника, под веома тешким условима: радни дан ј е трајао и до 13 сати, наднице су биле ниске, а због перманентно загушљивих просторија често су оболевали од туберкулозе и силикозе. Неповољни услови довели су до штрајка 1906. године, који је доживео сличну судбину као и други штрајкови широм Србије прве деценије XX века.
Проблем се појавио и услед тога што Белгијско друштво није имало своје шлепове ни бродове за транспорт Дунавом. Управа тимочких рудника је тражила од српске владе дозволу да за превоз користи пароброд ''Делиград'', али он је био у квару, па су закључили уговор о коришћењу бродова руског паробродарског друштва које је имало агенцију у Радујевцу.
Чим је избио на Дунав угаљ са Вршке Чуке се сукобио са снажним конкурентима, шлеским и енглеским угљем. Први је господарио узводно од Ђердапа, а други низводно. У датим околностима окренули су се тржишту углавном на доњем Дунаву. Узводно је отежавајућа околност, осим конкуренције, била и висока пропусна такса кроз Ђердап. Осим тога, Румунија је 90-их година заштитила своје угљенокопе и увела увозну царину на мрки угаљ.

Иако је угаљ из Вршке Чуке био камени, тарифа је и на њега примењивана, што је утицало на изузетно слаб извоз између 1894. и 1897. године. Слично је било и са Бугарском. Тарифа, међутим, није погађала енглески угаљ, који је већ био постигао добар пласман, за њега није наплаћивана такса за пролаз кроз Ђердап, а његова висока калорична моћ, добар углед, навика и поверење потрошача, учинили су да буде тражен и да нема тешкоћа у пласману. Ипак, појава угља са Вршке Чуке утицала је да цена енглеског угља на тржиштима доњег Дунава падне: 1898. године продавао се по 22 динара за 1 тону, док је српски држао цену од 25 динара (производна цена му се кретала од 18 до 20), да би наредних година наставила да пада.
Пристаниште у Радујевцу је посебан значај имало за време тзв. Царинског рата, између Аустрије и Србије, од 1908. до 1910. године, када су велике количине робе ишле баш преко овог пристаништа. Након Првог светског рата, због измењених природних и других услова, изгубило је свој ранији значај, али је егзистирало и у међуратном периоду, мада у знатно смањеном обиму.

*    *
*

Прича о Белгијској прузи завршава се 20-их година XX века. Данас од ње није остало ништа осим веома живог сећања које се протеже и до оних генерација које су рођене и сто година након њене изградње.
Рудник Вршка Чука постоји и данас, мада је његово златно доба прошло. Што се тиче брикетнице у Радујевцу, забележено је да је 1937. године већ сасвим застарела. Иако је изложба посвећена Белгијској прузи неизбежно ј е било дати о сврт на ове две тачке које је пруга повезивала.
После свега, на почетку новог миленијума, индустријски замах са краја XIX века изгледа далеко, а још даље нам изгледају проблеми са којима су се сусретали инвеститори на овим просторима. Нова средства комуникација и транспорта већ деценијама у назад су потиснула пруге, поготово оне ускотрачне, индустријске, али носталгија је остала. Управо та носталгија је била покретач оснивању Клуба љубитеља тимочких пруга, инспирисала их да евоцирају сећања и на један донекле опипљив начин као што је изложба уприличена поводом 120 година од изградње ове пруге.

Јелица Илић,
Кустос историчар

ОДЛОМАК ИЗ КЊИГЕ ФЕЛИКСА Ф. КАНИЦА “СРБИЈА И
СТАНОВНИШТВО”

Двадесет првог октобра ујутро посетили су ме зајечарски професори и прочитали ми чланак објављен у »Тимочанину« у коме се са добродошлицом поздравља мој боравак у Црној реци и Крајини. На растанку сам њима и начелнику од свег срца захвалио за пажњу којом сам за цело време боравка био окружен и затим се са инспектором железница Јаном Јирачеком одвезао до рудника угља на Вршкој чуки, одакле је требало по подне, на љубазни позив начелника Генералштаба Мишковића, да продужим за Радујевац с треном који је припремљен за њега.
Чим смо стигли на свозницу, попели смо се на отворен вагон на који су гарави момци поставили једну примитивну клупу и одмах кренули - вукла нас је мала локомотива »Наталија« - вијугавом трасом усеченом у стрму падину ка копу на Бујковом потоку. Кад сам савладао почетни страх, који је разумљив, и мало се привикао на гледање у дубину с возила без ограде које се клатило крећући се често самом ивицом изнад провалије, могао сам да уживам у дивљој романтици дубоке клисуре са рушевинама римског кастела на стени Барба рош, која се уздизала над кућицама села Прлите; овај кастел jе затварао пролаз Прлитским потоком ка источној Бононији (Видин). Недалеко одатле налазило се једно праисторијско насеље с примитивним удубљењима, дубоким 1-1,5 и широким 3 т (има и мањих), у којима су нађени главе и кости оваца, свиња и срна, гвоздени и бронзани ножеви са једном и две оштрице, наруквице, окрњци керамике итд. Добар део античког новца на лепушкастим прлитским Влахињама потиче, како сам чуо, с овог археолошки интересантног локалитета, који би вредело брижљивије испитати. О продужетку важног римског пута који се овде одваја и преко бугарске варошице Кула води ка јако утврђеној Бононији, као и о римским рушевинама на тим местима писао сам у својој књизи Donau-Bul garien und der Ва1кап (II. Auflage, Bd. I, S. 14 und 57).
У стени јужно од села Прлите налази се пећина која је вероватно повезана са југозападном Фунијом, о чијим је дивним белим зидовима и сталактитима с одушевљењем причао мој пратилац. Мало источније лежи српско-бугарска гранична карантинска станица, а изнад хучног Бујковог потока указује се 739 м висока Вршка чука, на чијем се платоу с многим вртачама могу распознати пет праисторијских терасасто постављених бедема и остаци касније римске осматрачнице. Виде се и остаци озидане чесме, а наилазило се и на сребрни новац из четвртог и петог века, керамичке фрагменте, шљаку итд.
Димећи се и дахћући грабила је напред наша мала локомотива, стално се држећи ивице живописно избраздане стрмине. Најзад оштар писак, и стадосмо у центру рудника лијаског угља, који је обухватао 262 поља и који је на 50 година закупила »L"mdustrielle Serbe« или, тачније, као главни акционар, »Societe generale« из Брисела. Рудник се не разликује много од сличних белгијских, само што је одмах по отварању у септембру 1888. добио локални колорит убиством благајника Дестраа и пљачком благајне и његовог стана.Није ми познато колико је требало времена да се нађе нови кандидат за ово примамљиво благајничко место.

Поздравио нас је господин Жил Потје, »ingemeur-directeur de charbonnage de la Čuka«, у својој удобној белгијској кући с неколико одељења, грађеној од ваљаног лима, коју је уредио с укусом својственим сваком Французу. Кад сам 1870. овде преноћио у турској караули, ни помислити нисам могао да ће се за тако кратко време на Вршкој чуки наћи рудник угља, железница, комфорна кућа и чак мала француска техничка библиотека!
Овај лијаски угаљ, чији слој дебео 0,5-25 m лежи у глиненом шкриљцу прекривеном слојем песка, по мишљењу рударског инжењера Гетинга (1887) је чист, чврст, има изглед кокса и већином је слободан од примеса; садржи једино веће сочивасте комаде пирита. Финијих, кончастих међуслојева кварца нема уопште. Због велике дробљивости било је потребно подизање фабрике брикета на претоварној станици II. Комадни угаљ према ситном чини највише 15%, а по квалитету је изразито мршав са С = 82%, Н = 13%, пепела 2-5% и са занемарљивом количином пирита. Геолошки хоризонт продуктивних лијаских слојева карактеризују фосили: Pholadomya ambigua, Belemnites gigantes и canaliculatus, даље Hamites rigulus, Hamites banaticus и Feaniopteris stenoeura у повлатним слојевима; биљни остаци су врло слабо заступљени. Да ли ови слојеви каменог угља кореспондирају онима у предбрежју бугарског Стола, који садрже Wachia piniformis и др., није доказано; кад би то био случај, могло би се закључити да постоје веће наслаге угља и у бугарској падини Вршке чуке и да би је требало детаљније испитати у правцу Св. Тројице. Главни слој се сада експлоатише у три јаме које леже 30 м једна изнад друге са преко 3000 м дугим галеријама; при површини од 113150 м, узимајући да је слој у просеку дебео 6 м, то је количина од 678900 м3 по 1,25 тона = 848650 тона. При том нису узети у обзир једно 40 м дубоко окно које је утонуло и почетни радови који су јужно од Аврамова потока доказали постојање слоја дебљине 2-3 м, чија би експлоатација могла бити рентабилна. Нема никакве сумње да већ и садашњи обим радова при повољним локалним условима обезбеђује експлоатацију поткопом још неколико деценија, а затим би се могло прећи на дубљу подземну производњу.
Могућности пласмана доброг каменог угља су на Дунаву огромне, цене сразмерно високе, чак и превисоке. Енглески угаљ стаје у енглеским лукама у просеку 35-40 франака по тони и већ сада се много тражи у доњој Румунији. За извоз угља са Вршке чуке свакако би било добро кад би се, како је први концесионар банкар Брул из Будимпеште планирао, могла изградити само 46 км дуга железничка пруга преко Куле и брежуљкастог терена до Видина. Производни трошкови од 2 динара по тони на месту омогућавали би да се она у видинској луци на Дунаву продаје по 22 динара. Бугарска влада је, међутим, одбила да да концесију. Зато су Белгијанци били принуђени да изграде скупу жичару до Влашког дола у низини и 80 км дугу пругу узаног колосека (0,76 т) дуж обале Тимока до фабрике брикета у Радујевцу, што је знатно повећало транспортне трошкове и готово онемогућило конкуренцију јевтином енглеском угљу.
Уз закуску, коју је на брзину спремио г. Потје, наздрављали смо младом предузећу и његовим западним стручњацима. Кад смо поново стигли на свозницу, задивила ме ј е солидна израда жичаре, пуштене у рад на целој линији 18. октобра 1888, којом смо се безбедно спустили у равницу. Код постаје за Зајечар означене само таблом »I. Влашки До,

км 70«, без икакве зграде или настрешнице, већ нас је чекала генерал- штабна комисија у једном минијатурном путничком вагону, који је зачас прикачен на нашу композицију с угљем. Према уведеној пракси, пошто предузеће није имало овлашћење за превоз путника, уписали смо своја имена у књигу коју нам је поднео инжењер Јирачек, добили »подвозне карте« и дуга композиција теретних вагона је кренула. Њена »брзина« до следеће постаје (Цефалов До), па и даље, допуштала нам је да у току вожње обављамо разне послове. Начелник Генералштаба Мишковић и командант дивизије Магдаленић марљиво су уносили белешке о бугарској обали Тимока у карту. У паузама на местима где није било ничег интересантног време нам је скраћивао мајор Драгомир Вучковић анегдотама и шалама, које су засмејавале чак и врло озбиљног инжењеријског пуковника Светозара Лечића. Повремено смо се окрепљивали неким добрим залогајем и вином из неготинског војног подрума.
За време ове забавне вожње ја сам се, као лаик, највише чудио траси ове пруге која, пратећи вијугави ток Тимока, доводи погон у зависност од добре воље бугарских суседа на десној, вишој обали реке! Од свознице ова траса, која преко спојеног Тимока прелази иза Великог Извора, правом линијом иде само 16 км до Вражогрнца. Оданде почињу кривине невероватно малог полупречника, а код Љуте стене, чији је лискуновити шкриљац импрегниран гранатима величине зрна пасуља, оне су с великом муком морале бити усечене у стрму падину коју река запљускује. И даље су стрме стране наизменично лискуновитог шкриљца и кречњака изискивале многа скупоцена минирања, а на км 49,5 и тунел дуг 162 м. Траса лежи просечно 6 м изнад линије највишег водостаја реке, која на многим местима пада преко живописних каскада. Целим путем се смењују дивне слике предела, које оживљавају мале воденице, стражарнице, станице за воду и свуда на брежуљцима лепи виногради.
Јарко осветљен Голубовац, са листопадном шумом на врху и голим стенама у подножју, чини диван контраст бугарској обали покривеној тамном сенком. Композиција се увија у једној кривини широкој само 60 м, а одмах потом се на видику указује сликовити Калуђерски рт са рушевинама неке »латинске цркве« (или кастела?). Трећа, нешто већа кривина доводи нас до романтичног Соколова камена, насупрот бугарском Градскову; и у подножју овог брда, међу стенама и дрвећем, виде се неке зидине.
У следећој, веома примитивној чуварској кућици чекала су нас разна изненађења: телефон, који је одмах искоришћен за наручивање кола у Неготину, печена патка, коју смо стојећи братски поделили, ароматично вино и кафа, уз које су дошле и изврсне цигарете и, најзад, свеже убране љубичице, које смо сунчаног октобарског дана са захвал-ношћу примили од једне љубазне сељанке. Расположење је било да не може бити боље. Да ми је бар упола тако лепо било кад сам 1862,1864. и 1870. на другој страни реке испитивао бугарску високу терасу, коју су дивљачни Черкези чинили веома несигурном!
Пандури оближње »страже« су нас поздрављали војнички. Пажљиво праћен погледима војника из пограничне карауле на другој страни, наш воз је полако кренуо даље испод јасиковачке падине засађене виноградима. Прошли смо кроз храстову шуму која се спустила

до саме реке, а затим су час на једној, час на другој страни истурени ртови под културама прешли у ширу речну долину, много погоднију за постављање пруге. Удари водене струје откидају комаде плодног тла на српској страни, угрожавајући и пругу, и наносе земљу на десну страну, где је Бугари одмах засађују; наравно, то доводи до некорисних трвења. Затим долази кратка, помало и опасна кривина непосредно пре Табаковачког брда, са римским кастелом пречника 60 м на врху; одмах потом, на Сињем виру код Кривобарске страже, налази се глиновити шкриљац који је златоносан. Поред две воденице окружене великим јасикама и поред Тамнича, украшеног лепом куполном црквом у византијском стилу, стижемо до брусничких винограда, чији је изванредан производ на изложби у Бордоу добио златну медаљу и добре купце међу Французима. Од тридесетог километра земљиште постаје све равније. Код једне циглане траса скреће ка богатом Рајцу, који обележава Богородичина црква с високим торњем, па онда оставља на левој страни заветне брестове, које су инжењери морали да заобиђу јер су им огорчени сељаци озбиљно запретили физичким нападом, и дотиче се познатих каменолома код Бљувановца ( od 1899. ово место се зове Вељково). Код постаје Романов мост на Сиколској реци, наспрам Бреговског острва које су Бугари 1886. у складу с уговором обећали Србији, моји војнички сапутници су прешли у кола, која су телефонски већ били поручили из Неготина, да би брже стигли до Буковча. Ја сам наставио спору али удобну вожњу равницом ка крајњој станици Радујевцу, који сам 1887. затекао у настајању, а сад сам желео поново да га видим »еп plein travail«. Један железнички службеник фењером нам је осветљавао пут до кантине с називом »Хотел Гранд«, коју је једна одрешита Банаћанка подигла за потребе полиглотског чиновништва на једном од Хајдук-Вељкових шанаца.
Машински инжењери, пословође и књиговође из Аустрије, Немачке, Белгије и Швајцарске делили су с нама неки интернационални »мени«. Конверзација је била жива и занимљива. Тек у позни час господин Јирачек ме је између високих гомила железничких прагова и брикета отпратио до куће одсутног директора, у чијој сам пријатној гостинској соби нашао комфор кога сам дуго био лишен.
Следећег јутра посетио сам велику фабрику брикета подигнуту на самој обали Дунава. Једна парна машина од 150 коњских снага и неколико радника обављали су у овом интересантном делу огромног предузећа многе компликоване предрадње да би навлажена угљена маса, пролазећи кроз ингениозно конструисан апарат »N0. 47 Systeme F. Couffenhal de Bietrix et. Cie. In St. Etienne«, изишла из гвоздених калупа у виду брикета са жигом и била пребачена у простране сушионице, из којих иде у оближња складишта, или, ако су она препуна, директно у бродове који чекају утовар. Ова, у свему по белгијском моделу уређена фабрика, заједно са стамбеним и пословним зградама од ваљаног лима које стају само 6000 франака по комаду, са шупама за локомотиве, баракама за раднике, између којих су се на многим колосецима отезале композиције теретних вагона који су чекали на истовар, остављала је добар утисак. Упркос томе, већ тада ми се наметала мисао да је избор места за овако скупа постројења на ушћу Јасеничке реке погрешан. Како су се могла тако огромна средства везати за терен који готово сваке године плаве воде ове речице или Дунава?

И, наравно, на то се није морало дуго чекати. Већ 1889. године вода је продрла у све зграде и однела око 5000 прагова припремљених за транспорт! Истина, 1891. је из Вршке чуке извучено 20434 тоне угља, али је фабрика брикета, срачуната на дневну испоруку од 800 метарских центи, заједно са железничким погоном, запошљавала само 250радника. Белгијанци су рачунали на боље резултате у будућности, али до данас их нису видели.
Кад сам 8. августа 1897. поново посетио радујевачко предузеће »Српског индустријског друштва«, коме је председавао Виктор Стокле из Брисела, оно је једва дисало под притиском јевтиног енглеског угља који је преко Црног мора стизао у Подунавље. Пошто су се променила четири директора, од 1894. му је на челу предузимљив белгијски рударски инжењер Танијел, са секретаром Жаном Земеом из Луксембурга и књиговођом Светиславом Јовановићем. Рударски инжењер Огист Батар надзире рударске радове на Вршкој чуки, где се, откако су галерија »Јулија« и окна »Наталија« и »Барбара« прилично исцрпени, ради само са 120 рудара на јаким јамама »Августа« и »Катарина«. Транспорт се обавља са пет локомотива и 80 отворених вагона, два затворена теретна и два путничка вагона. Столарска и ковачка радионица имају локомобилу од 20 коњских снага, три струга, машину секачицу, рендисаљку, динамо за осветљавање марке Сименс и Халске; фабрика брикета располаже локомобилом од 60 коњских снага, две нове пресе и три котла типа »Оепауег«. Фабрика производи дневно 170 тона брикета, који се на њеној дунавској станици продаје по цени од 19 динара по тони, а у београдској главној агентури Феликса Кона, због превозних трошкова (искључујући трошкове истовара), за 7-7,50 динара скупље. Тиме се и објашњава што је 1896. продато само 8000, а 1897. нешто више од 12000 тона и што све веће залихе ометају нормалну производњу. Од трговинског уговора с Румунијом који је у изгледу очекује се - бојим се узалуд - повољнији пласман брикета.
Управни апарат, који је у почетку био гломазан, затекао сам знатно смањен. Међутим, стална сметња рентабилности предузећа остаје онај погрешни избор крајње станице на Дунаву и њене везе с рудником на Вршкој чуки. Конзорцијум је безусловно морао још пре почетка рада предузети кораке да се повеже с пругом нормалног колосека Неготин- Зајечар-Књажевац-Ниш, да брикетну станицу постави на место које не угрожава вода - рецимо у Кусјаку - и да се набавком сопствених реморкера и шлепова ослободи зависности од страних друштава, ако је хтео да оствари замисао акционара.

Белгијска фабрика брикета у Радујевцу.


Белгијск воз код Табаковца(фотографија железничког музеја)

Чокоњар, гвоздени мост Српске железнице и дрвени мост Белгијске железнице (фотографија железничког музеја)

Хотел “Гранд” у Неготину 1912. године (фотографија Музеја Крајне Неготин)

Утовар брикета у шлепове у радујевачком пристаништу крајем XIX века (фотографија Музеја Крајне Неготин)

Угаљ у Радујевцу крајем XIX века (фотографија Музеја Крајне Неготин)

товар брикета у шлеп у радујевачком пристаништу крајем XIX века (фотографија Музеја Крајне Неготин)

Службеници Радујевачке луке и царине око 1898. г (фотографија Музеја Крајне Неготин)

Особље царинарнице у Радујевцу крајем XIX века (фотографија Музеја Крајне Неготин)

Градња Белгијске пруге

Белгијска пруга код Соколовице (фотографија железничког музеја)

Градња пруге нормалног колсека код Чокоњара поред Белгијске пруге (фотографија железничког музеја)

Разгледница са мотивом радујевачке луке (власник Чолић Александар)

Владимир Лачковић из Великог извора. Снимљено око 1920. г на свозници

Белгијска пруга на Неготинској страни Соколовачког тунела (фотографија железничког музеја)

(фотографија Бошка Јовановића)

НА КРАЈУ ...

И данас, након 120 година прикупљајући историјске фрагменте о Белгијској прузи, није могуће потпуно схватити значај који је она имала за развој Србије и Тимочке крајине.
Изложба “Белгијска пруга крај Тимока” и постављање спомен плоче у Влашком долу поводом јубилеја Белгијске пруге треба да буде подстицај истраживачима да потпуним расветљавањем свих чињеница сачувају од заборава значајан део историје Тимочке крајине, с обзиром да је, поред економских мотива за инвестирање значајних материјалних средстава у подручје Тимочке крајине, Белгија широм отворила врата улагања у тадашњу Србију помажући посредно њено укључивање у Европу. За Тимочку крајину тај значај је био још већи јер је долазак Белгијског капитала означио почетак индустријског, економског и културног просперитета. И што је најважније, изградњом пруге од Параћина до Вражогрнца 1912. године, која се настављала на Белгијску пругу, отворене су границе Тимочке Крајине повезивањем Дунава и Мораве.
Захваљујемо на подршци и помоћи коју су Клубу љубитеља тимочких пруга указали Град Зајечар, ЈП “Железнице Србије”- Секција за СП, ЗОП и Вучу и ОВС, Амбасада Белгије у Србији, Народни музеј у Зајечару, РТЗ, радња Јанковић и многи добронамерни људи без чијег труда и разумевања овај пројекат не би био могућ.

У Зајечару 19. 9. 2008. године

Klub Ljubitelja Timočkih Pruga, Ltd.
Vojvode Putnika 8
Zaječar, 19000

Timok Railway Fans Club, Ltd.
Street Vojvode Putnika No. 8
City of Zaječar , 19000

Phone: +381(0)19424079
Fax. +381(0)19425669