Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor-Crni Vrh
 

Časopis „Železnice“ , broj  7,  jul 1986. godine
Tekst preuzet u originalu
bez ikakvih prepravki

Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor-Crni Vrh

Autor teksta
Radomir COKIĆ, dipl. inž

1.UVOD

Prošlo je četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor-Crni Vrh i prve omladinske radne akcije u Jugoslaviji, još ratne 1945. godine. Izgradnja pruge i radna akcija izvođena je u teškim uslovima, dok je rat još trajao, kada se nije imala ni najnužnija odeća i obuća, pa ni dovoljno hrane i kada se živa u termometru spuštala čak i do -32°C, ali radni elan omladine nije izostao, jer je trebalo za bolnice sa ranjenicima i građanstvu tek oslobođenog Beograda obezbediti ogrev. Pošto je četrdesetogodišnjica izgradnje pruge zaboravljena i neobeležena, ovim člankom želim da podsetim kako je ta pruga građena i pod kojim uslovima, kao i da istaknem istoriju ideje o njenoj izgradnji.

2. IDEJA 0 IZGRADNJI PRUGE

Vladan Đorđević, predsednik vlade Srbije 1897. godine, prilikom obrazovanja svoje vlade u privrednom planu, koji je podneo kralju na uvid, obilno je obuhvatio i ulogu postojećih i budućih železnica.
Između ostalog, u tom izveštaju kaže: »Naše državne železnice rade sa deficitom i taj deficit do konverzije državnih dugova Iznosi 7-8 miliona dinara godišnje. Železnice treba eksploatisatii trgovački da bi donosile prihode. Dok je eksploatacija naših državnih železnica Francuze koštala samo 50% od bruto prlhoda, a pod našom upravom železnice su u deficitu, jer se njima upravlja birokratski.
Železnice nisu dobro eksploatisane niti dobro održavane. Godine 1897. poplava je porušila prugu između Jagodine i Ćuprije, a što nije smelo biti, da se o tome malo više ranije vodilo briga. Te godine napukao je i stalaćki tunel, pa je morala biti sagrađena nova varijanta pruge oko tunela.
Što skorije treba pristupiti gradnji dobro smišljene mreže novih železnica. Od sviju linija te saobraćajne mreže najvažnija je: Kladovo-Negotin-Zaječar-Knjaževac-Niš-Prokuplje-Kuršumlija. Ona proseca kroz sred srede pravilne rudne žice na podnožju Deli Jovana, primiče se bazenu Porečke reke, u kome imaju velike količine gvozdene, bakarne, olovne, zlatne rude a i drugih rudišta, i dodiruje Sikolsko ugljeno rudište (mrki ugalj). Prolazi kroz basen Bele Reke, gde se pojavljuju izdanci kamenog uglja, hvatajući uz put uz svoj domašaj bogate rudne regione Zlota i Crnog Vrha i ulazi u Timočku dolinu. Silazeći Zaječaru uvlači u svoj saobraćajni rejon majdane kamenog uglja Vrška Čuka, pa se onda penje uz Timok, otvarajući levo i desno mnogobrojna rudišta svakovrsnih metala i oživljujući bogatu ugljenu riznicu buduće velike industrije varoši Gurgusovac*- Stokom bogati krajevi Stare Planine, rudama bogati basen Trgoviškog Timoka pripašće ekonomskom rejonu Gurgusovcu i njegovo] stanici. Od Gurgusovca krećući se uz Svrljiški Timok između Dervena2) Palanke produžavaj ući kroz rudne regione u kojima kameni ugalj oko Tresibabe zaslužuje veću pažnju. Prolazeći kroz Derven počinje se primicati ogromnim slojevima parafinskih škriljaca; koji će pored svog obilja" i jeftinoće petroleuma ipak imati važnost u budućnosti. Preko vododelnice Timoka i Morave linija se spušta u bogatu i plodnu ravnicu nišku, o čijoj saobraćajnoj, trgovačkoj, vojnoj i političkoj važnostl nije potrebno govoriti. Iz Niša, prihvatajući svoje tovare sa sviju naših linija, pruga ide u pravcu ka Prokuplju, prolazeći kroz bogato i pitomo podgorje Jastrebca, s njegovim mnogobrojnim rudištima i ulazi u Kuršumliju pod Kopaonikom, u centru stare srpske rudarske delatnosti.
U izloženom su razlozi koji su nas rukovodili da osiguramo ovoj liniji i vezu sa rumunskom železnicom i da pohitamo s izgradnjom detaljnijih planova za železničku liniju Kladovo - Niš i konvenciju između Srbije i Rumunije o građenju železničkog mosta između Kladova i Turn Severina.
Od sporednih linije uzanog koloseka 0,76 m treba graditi:
a)   Gradište-Kučevo-Majdanpek-Crnajka do velike linije Kladovo-Niš,
b)   Požarevac-Gradište,
c)   Majdanpek-uz Pek, Lipu ili Crnu Reku, ili uz Banju Brestovac-Zaječar,
d)   Zaječar-Paraćin,
e)   Aleksinac-Soko Banja,
f)   Dubravica-Požarevac-Petrovac-Svilajnac ili od Petrovca na Žagubicu i Petrovačku Crnu Reku-Brestovac-Zaječar itd.


Tako je Đorđevićeva vlada Kraljev ukaz podnela Narodnoj Skupštini kojim se ovlašćuje ministar građevina da Narodnoj Skupštini, sazvanoj u Nišu 25. novembra 1898. godine, podnese na rešenje predlog Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica. Po svestranom proučavanju, Narodna Skupština je 6. decembra 1898. godine izglasala pomenuti Zakon, pa je u čl. 1. ovog zakona bilo predviđeno koje će se pruge graditi. Među ostalim prugama bila je i pruga Dubravica-Požarevac-Petrovac-Žagubica-Zaječar.

3. PLANOVI O POČETKU IZGRADNJE PRUGE

Za deo pruge Požarevac-Petrovac nije bilo nikakvih problema pa su planovi za izgradnju od Ministra građevina odobreni 13. marta 1908. godine. Posle izvršene licitacije, 14. septembra 1908. godine, odobren je i početak gradnje ovog dela pruge. Prilikom izgradnje ove pruge nije bilo nikakvih teškoća pa je deo pruge Požarevac-Petrovac u dužini od 36 km i 700 m predat javnom saobraćaju 1. juna 1912. godine.
Pošto je pruga Paraćin-Metovnica-Zaječar-Vražogrnac u celoj dužini bila predata javnom saobraćaju 14. januara 1912. godine, a Borski rudnik dobio dozvolu da može da trasira, gradi i izgradi prugu uzanog koloseka 0,76 m od Metovnice do Borskog rudnika za svoje potrebe, to se alternativna rešenja u Zakonu o gradnji pruga iz 1898. godine morala u izmenama Zakona o gradnji i eksploataciji železnica od 25. maja 1913. godine tačnije precizirati.
Zakonom iz 1913. godine utvrđena je nova železnička mreža od dvadeset četiri pruge, među kojima je bila i pruga Žagubica-Bor-Metovnica, odnosno da se uspostavi i veza sa već postojećom prugom Paraćin-Metovnica-Zaječar-Vražogrnac. Zakonom je određeno da ova pruga bude uskog koloseka. Za njeno i za trasiranje još devet pruga odobren je kredit od 650.000 dinara od francusko-srpskog društva za industrijska preduzeća i javne radove.
Pored ostalog, ovim zakonom se uspelo da se propiše i jednoobrazna eksploatacija na svim već izgrađenim pruga-ma u Srbiji, i privatnim i državnim, i da eksploatacija bude državna, kako bi država imala tarifnu politiku u svojim ruka-ma, i da se obezbedi sigurnost saobraćaja. Sve ove nove pruge treba da gradi sama država postupno, iz budžeta ili pomoću zajma, kao i da vlada građenje ovih pruga može da ustupi i privatnim društvima putem koncesije.  .
Građenje, trasiranje i obeležavanje železničkih pruga u periodu od 1898. do 1914. godine bilo je veoma aktivno, ali je rat prekinuo sve te radove.
Trasiranje i obeležavanje novih pruga najaktivnije se produžilo od 1923. do 1926. godine na svim delovima Jugo-slavije, pa da bi se radilo planski, utvrđen je i plan gradnje železničke mreže. Tako je Ministarstvo finansija na osnovu ovlašćenja finansijskog zakona iz 1927/28. godine, donelo Uredbu o građenju novih železnica.
Pošto pomenuta uredba nije sadržala pruge u požarevačkoj oblasti, Skupština požarevačke oblasti je 1. oktobra 1927. godine odlučila da izgradi železničke pruge u svojoj oblasti i da nastavi prugu Petrovac-Žagubica-Gornjanska klisura (granica oblasti) u dužini od 76 km. Za izgradnju ove i drugih pruga u požarevačkoj oblasti Skupština je donela odluku da se zadrži sa 5.000.000 dolara. Vlada je usvojila ovu odluku i Uredbom od 20. jula 1929. godine dala je požarevačkoj oblasti koncesiju za građenje pruga.
Požarevačka oblast je zaključila ugovor sa preduzećem »Amerikan Orijent Konstrukt« i dostavila na uvid ministru saobraćaja da prouči ugovor sa tehničke strane. Nakon uvida ugovora i pregleda istog sa tehničke strane od strane ministra saobraćaja, ministar finansije je dao nalog za zaduženje i potpisivanje ugovora. Međutim, kad je trebalo otpočeti gradnju »Amerikan Orijent Konstrukt« nije mogao naći novac za finansiranje, pa je ugovor raskinut a pruga je samo trasirana i obeležena.
Međutim, deo pruge Petrovac-Ladne Vode, u dužini od 16,5 km, izgrađen je odmah posle oslobođenja, 1945. godine, radi eksploatacije šuma, i u javni saobraćaj predata 1946. godine.

4. IZGRADNJA PRUGE ZA VREME OKUPACIJE

Kako nisu mogla biti obezbeđena potrebna finansijska sredstva za izgradnju dela pruge Petrovac-Žagubica, nije postojala mogućnost za dalju gradnju i ostalog dela pruge Žagubica-Crni Vrh-Bor. Zato je ovaj deo pruge 1929. godine samo trasiran i obeležen, pa do početka drugog svetskog rata cela pruga Petrovac-Bor nije građena.
Okupacijom zemlje 1941. godine, Borski rudnik je za fašističku Nemačku imao poseban značaj. Okupator se trudio da obezbedi najkraću železničku vezu sa Beogradom kako bi izvozio rudno bogatstvo Borskog rudnika.
Planovi nemačkog okupatora, kupovinom akcija i postajanjem vlasnika Borskog rudnika, bili su obimni i računali su na trajan ostanak u Boru. Ti su planovi išli od izgradnje hidrocentrale na Đerdapu do izgradnje velikog metalurškog pogona u Kostolcu. Pored nove topionice, u Kostolcu je trebalo graditi veliko skladište za borski pirit, pristanište, fabriku sumporne kiseline, termoelektranu sa površinskim kopom i sve to povezati sa Borom železnicom i dalekovodom preko Crnog Vrha.
Okupator je prihvatio i staru ideju da se Bor preko Crnog Vrha i divljeg Homolja spusti u mlavsku dolinu i preko Požarevca poveže železnicom sa Beogradom, pa je odmah otpočeo izgradnju uzane pruge 0,76 m Bor-Crni Vrh-Žagubica.
Izgradnja ove pruge išla je sporo i nestručno, jer su radove izvodili logoraši (Jugosloveni, Grci, Jevreji, Mađari i dr.) koji su bili na prinudnom radu u Boru, kojih je bilo preko 30.000. Kolosek je bio postavljen nestručno, bez dovoljno kolosečnog pribora i tucanika, a s obzirom da su poluprečnici krivina bili minimalni, sa radijusom od R - 80 m, vrlo često je dolazilo do iskliznuća kola i lokomotiva. Prugom su prevoženi ruda i drvo sa ogranaka Crnog Vrha za potrebe okupatora i rudnika pa se saobraćaj odvijao kao interni, a ne javni jer je pruga imala industrijski karakter. Donji stroj bio je ura-đen na celoj dužini pruge do Crnog Vrha, dok gornji stroj-kolosek na oko 13 km, odnosno do ukrsnice Kormaroš.
Prilikom odstupanja okupatora i domaćih izdajnika septembra 1944. godine iz istočne Srbije, tačnije 3. oktobra 1944. godine, kada je Bor oslobođen, okupator je pokušao da prugu onesposobi za saobraćaj, u čemu je samo delimično imao uspeha, zbog brzog napredovanja naših jedinica i jedinica Crvene Armije.

5. IZGRADNJA PRUGE U SOCIJALISTIČKOJ JUGOSLAVIJI

Prvo dobrovoljnim radnim akcijama železničara, a kasnije formiranjem železničkih radnih brigada počinje osposobljavanje voznih sredstava i pruga za javni saobraćaj, onako kako je koju prugu Narodnooslobodilačka vojska oslobodila. Tako su dobrovoljnim radnim akcijama osposobljene i pruge Timočke krajlne, pa su 14. novembra 1944. godine krenuli prvi vozovi prugama Zaječar-Paraćin i Metovnica-Bor, a nešto kasnije i prugom Prahovo pristanište-Niš. Međutim, osposobljavanje pruge Bor-Crni vrh i dovršenje njene izgradnje bio je zadatak omladine Srbije.
Na prvom kongresu USAOS-a, održanog od 16. do 18. novembra 1944. godine u Beogradu, kada je borba u Jugoslaviji još trajala a omladina u oslobođenim delovima zemlje radom potvrđivaia revolucionarnost drug Tito je, između ostalog, rekao: »Omladino Srbije, danas su naše železnice razorene - treba graditi železnice! Naši su mostovi porušeni - treba gradlti mostove! Naši putevi su porušeni - treba graditi puteve! Naši gradovi su bez ogreva - treba ih snabdeti ogrevom! Imate stotine i stotine zadataka koje morate završiti. Vaše oči i vaše ruke moraju se svuda videti i svuda dati svoj udeo«.
I tako je na inicijativu Tita 3. januara 1945. godine Nacionalni komitet oslobođenja Jugoslavije naložio omladini Srbije da organizuje radnu akciju na Crnom Vrhu radi seče drva i izgradnje pruge Bor-Crni Vrh.
Već 10. januara 1945. godine na peronu železničke stanice Zajećar bilo je postrojeno 283. omladinaca iz tadašnjeg zaječarskog okruga, koji su čekali voz koji će ih odvesti do Bora. Po dolasku u Bor omladinci su se smestili u napuštene barake okupatora na četvrtom kilometru od Bora i formirali omladinsko naselje.
Radovi na seči drva, opravci i izgradnji nove pruge otpočelo ]e sutradan, odmah. Hladni i snažni vetrovi harali su klancima i krševima Crnog vrha. Omladinci, međutim, nisu posustajali. Na rad se pošlo vozom iz Bora, all se zbog onesposobljene pruge brigada morala podeliti u tri grupe. Jedna je popravljala postojeću prugu, druga je nastavila gradnju novog dela, a treća je počela seču drva. Tako je za prvih šest dana pod vrlo teškim uslovima, gotovo bez potrebnog alata,pruga osposobljena od Bora do ukrsnice Brestovac, u dužini oko 6 kilometara.
U drugoj polovini ]anuara 1945. prispelo je još 1.600 omladinaca iz desetak okruga Srbije, tako da su svi omladinci bili raspoređeni u četiri brigade i petnaest četa. Omladinci iz Zaječarskog okruga ušli su u sastav prve brigade, koja je imala osnovni zadatak da sve vreme radi na izgradnji pruge.
Uslovi za rad na izgradnji pruge bili su izuzetno teški. Prsti i ruke brigadira su se lepili za hldne šine i alat, a u smrznutom i snegom zavejanom zemljištu kopana je trasa za donji stroj pruge. Tako o uslovima rada na izgradnji pruge Bor-Crni Vrh, na proslavi 40-godlšnjice radne akcije »Crni Vrh« u Boru, tadašnji komandant zaječarske brigade Jova Žikić dipl., predsednik poslovne zajednice Basena Bor u Beogradu prlča: »Bili smo podeljenl u ćetiri čete, sastavljeni od po 40 omladinaca iz većih mesta zaječarskog okruga. Zima 1945. godine je bila najhladnija zima koju pamtim. Možete zamisliti kako izgleda rad na temperaturi od minus 32° i to uz brojne nedaće koje su nas tokom čitave akcije pratile. Bili smo lako odeveni, donosili smo odela od svojih kuća, ali je za ono vreme toplo odelo bila nepoznata stvar. Na četvrtom kilometru od Bora gde smo se smestili, rečeno nam je da imamo čast da počnemo akciju o kojoj će se kasnije mnogo pričatl. Bili smo neobično ponosni zbog toga. Ali, već na prvom koraku susreli smo se sa nevoljom. U zgradi smo zatekli samo gole zidove. Ćebadima smo zatvarali polupane prozore, a gotovo privilegija je bila dobiti mesto za spavanje u podrumu - gde nije bilo prozora. Prugu smo morali da izgradimo tačno u utvrđenom roku. Bila je to obaveza koje smo bili svesni, ali moram reći da smo se pomalo pribojava li. Jer, među nama nije bilo mnogo stručnjaka koji su se razumeli u inžinjerski posao. Nismo imali ni dobar alat. Snalazili smo se kako smo znali i umeli. Sećam se da smo jednom otišli u Borski rudnik i rekli rukovodiocima da nešemo da mrdnemo odatle dok nam ne daju ono što tražlmo. Tražili smo alat bez koga bi bilo teško ispuniti veliku obavezu i odgovoran zadatak. Dobili smo, naravno, alat i drugi potreban materijal.
Često smo jeli samo jednom dnevno, retko kada je za večeru bilo nešto ukusnije. Jednom je jedna naša četa koja je bila ulogorena na nekoj pojati gladovala gotovo punu sedmicu. Nije bilo mogućnosti da doturimo hranu, jer je sneg zatrpao sve što je bilo niže od dva metra. Drugovi su jeli kačamak i čorbu od krompirove kore, ono što se zateklo kod domaćina.
Pruga je izgrađena u predviđenom roku. Prvih dana dešavalo se da lokomotiva isklizne iz šina. Onda je omladina morala rukama da »uredi stvar«, a nešto kasnije im je majstor Anton pokazao kako se mašina vraća u kolosek bez naročite muke.
Pa ipak, i u tako teškim uslovima brigadiri su u roku i na vreme popravili onesposobljenu prugu i postavili novu u ukupnoj dužini od 25 km i 800 m, dana 24. marta 1945. godine kada je na Crni Vrh prispeo prvi voz. Pored toga, osposobili su ukrsnicu Lipe i stanicu Crni Vrh, kako su tada zvali šumske stanice  za utovar drva.
Drugi deo brigadira u ostale tri brigade sekao je drva. Ne čekajući da se pruga osposobi i završi izgradnja, oni su seljačkim kolima svakodnevno prevozili isečena drva do osposobljenog dela pruge, utovarali u seljačka kola i železnicom preko pretovarene stanice Zaječar otpremali za Beograd. Zahvaljujući samopregornom radu omladinskih radnih brigada, već 14. marta 1945. godine na Dunav stanicu u Beogradu stigao je svečano ukrašen voz sa 15 vagona i više stotina kubika drva, kao poklon omladine Srbije herojskom Beogradu.
Pošto je i radna akcija na seči drva završena 28. marta 1945. godine, to je u Boru 3. aprlla 1945. godine održan svečani miting na kome je govorio RADOVAN PANTELIĆ u ime Glavnog odbora Ujedinjenog saveza antifašističke omladine Srbije. Rezultati su bili zadovoljavajući. Prosečno je i otpremljeno 10.0003 ogrevnog drveta i osposobljena i izgrađena prva omladinska pruga u Jugoslaviji Bor -Crni Vrh u dužlni od 25 km i 800 m.
Kad su se omladinci posle svečanog mitinga u Boru, 3. aprila 1945. godine, vratili kućama prestala je i potreba za prevozom drva. Pruga je iste godine predata na eksploataciju RTB Bor jer je ostala potreba samo za prevoz koncentratne rude sa Lipa, jer je pruga Metovnica - Bor takođe bila predata u eksploataciju RTB Bor.

6. TEHNIČKE I EKSPLOATACIONE KARAKTERISTIKE PRUGE

Pruga Bor-Crni Vrh je deo pruge Požarevac-Petrovac--Žagubica-Crni Vrh-Bor. Pruga je bila predviđena da se gradi kao jednokolosečna uzanog koloseka 0,76 m, i spadala bi u sporedne pruge.
Stvarna dužina pruge Požarevac-Bor po projektu je bila 156 km i 400 m, a pojedine deonice Imale su sledeću kilo-metražu:
-   Požarevac-Petrovac od 0+000 do    36+700 =  36+700 km
-   Petrovac-Žagubica od 36+700 do  113+700 = 76+000 km
-   Žagubica-Crni Vrh od 113+700 do 130+600 = 17+900 km
-   Crni Vrh-Bor od 130+600 do   156+400     = 25+800 km
ukupno     = 156+400 km
Prema uzdužnom profilu pruga Bor-Crni Vrh, koji je izdala 1946. godine VI. Sekcija za održavanje pruge Požarevac, na pruzi su blla sledeća službena mesta sa kilometražom od početka pruge, odnosno od Požarevca, sa sledećim kilometarskim odstojanjima, i to:

rastojanje
5   + 660 km
7 + 090 km
6   + 400 km
6 + 650 km

-   Stanica Crni Vrh na 130 + 600 km
-   Ukrsnica Lipe na 136 + 260 km
-   Ukrsnica Kormaroš na 143 + 350 km
-   Ukrsnica Brestovac na 149 + 750 km
-   Stanica Bor na 156 + 400 km
Svega:   25 + 800 km


Pruga je izgrađena 50% u usecima i 50% u nasipu, sa stalnim usponom od Bora do Crnog Vrha, jer Je Bor na nadmorskoj visini od 389,12 m, a Crni Vrh na 743,53 m, sa visinskom razlikom od 354,41 m.
Na pruzl ima 92 propusta dužine od 0,30 do 2,00 m i jedan tunel između ukrsnice Kormaroš i Lipe na km 138 + 800 u dužini od 762,00 m.
Najveći merodavan uspon pruge Bor-Crni Vrh je 20, 50/oo, odnosno najveći merodavan pad pruge Crni Vrh-Bor je -20,50/oo, a najmanji poluprečnik krivine na pruzi je R = 80 m.

7. PRUGA U EKSPLOATACIJI JZ

Stupanjem na snagu reda vožnje za 1952/53. godinu, tačnije 18. maja 1952. godine, Jugoslovenske žeieznice su od RTB Bor preuzele u eksploatciju prugu Metovnica-Bor i organizovale javni saobraćaj u prevozu putnika i stvari.
Dolaskom prvog voza Jugoslovenskih železnica 1952. godine u stanicu Bor došlo se i na ideju da bi dobro bilo da se i pruga Bor-Crni Vrh preda u eksploataciju Jugoslovenskim železnicama, jer se eksploataclja rude na Lipama privodila kraju a za prevoz je ostalo samo ogrevno drvo za sve krajeve naše zemlje.
Tako je stupanjem na snagu novog reda vožnje za 1953/54. godinu, odnosno 17. maja 1953. godine ova ideja prihvaćena i pruga je preuzeta od RTB Bor u eksploataciju i javni saobraćaj kod Jugoslovenskih železnica.
S obzirom da su potrebe za prevozom ogrevnog drveta bile svedene na dnevno od 15 do 20 kola, Jugoslovenske železnice su organizovale samo prevoz robe sa jednom lo-komotivom i jednim parom vozova dnevno. Za vuču ovog para vozova korišćena je lokomotiva serije 93, tzv. »amerikanka«, koja je lakše savlađivala minimalne poluprečnlke krivine od R - 80 m nego lokomotiva serije 92 koja je vukla vozove na relaciji Zaječar-Metovnica-Bor-Zaječar.
Voz je Iz bora sa praznim kolima pod brojem 3170 a po-lazio u 4 časa i posle vožnje od 114 mlnuta stlzao na Crni Vrh, u 5 časova i 54 minuta. U povratku kao voz 3175a sa utovarenim drvima polazlo je sa Crnog Vrha u 8 časova i u Bor dolazio u 9 časova i 34 minuta, sa nešto manjim putova-njem od 94 minuta jer je pruga u stalnom padu od Crnog Vrha do Bora.

8. OBUSTAVA SAOBRAĆAJA I DEMONTIRANJE PRUGE

Počev od 1965. godine pa i kasnije 4-5. godlna dolazi do ekspanzije drumskog saobraćaja, koji počlhje nagl6 da ugrožava, pa čak i da smanjuje, prevoz robe na železnici, odnosno dolazi do preraspodele transportne usluge na transportnom tržištu na štetu železničkog saobraćaja.
Zato železničke transportne organizacije počinju da ulaze u borbu sa drumsklm saobraćajem, pre svega moder-nizacijom svojih sredstava, a, s druge strane, preispituju i ukidaju nerentabllne pruge za Javni saobraćaj.
Ispitivanje i ukidanje nerentabilnih pruga za javni sa-obraćaj, kao značajna i dugoročna mera, našlo je svoje me-sto i u sanacionom programu ŽTP Beograd još 1966. godine.
Jedna od takvih pruga kod koje je ispitivana rentabil-nost je blla i pruga Bor-Crni Vrh, pa je zato stupanjem na snagu novog reda vožnje za 1967/68. godinu, tačnije 27. maja 1967. godine, obustavljen javnl saobraćaj na ovoj pru-zi. Iste godine pruga Je ponovo vraćena na eksploataciju RTB Bor, kao industrijska pruga, all sa određenim brojem kola i lokomotiva.
Međutim, pople manje od godinu dana eksploatacije od strane RTB Bor kao industrijske pruge, pruga je krajem 1968. godine demontirana, a osnovna sredstva kasirana kao staro gvožđe. Tako je posle eksplotacije od 23. godine nestala i zaboravljena prva omladinska pruga u Jugoslaviji, kao što je zaboravljen i jubilej - četrdeset godina od počet-ka njene izgradnje.
1)   Stari naziv za Knjaževac.
2)   Stari naziv za Svrljig.


VAŠ KOMENTAR , PREDLOG , SUGESTIJU , NAPOMENU ....
NAPIŠITE OVDE